Een autoluwe binnenstad, parkeergarage of appartementencomplex: in de gemeenteraadsverkiezingen liggen er vaak concrete keuzen voor over de auto. Waarom beroert dit de kiezer zo? ‘Dit gaat niet over lijntjes en paaltjes, maar over gedrag.’
is regioverslaggever Zuid-Nederland van de Volkskrant.
‘Mijn moeder wordt gedwongen om te rijden via de snelweg, maar ze durft niet over de snelweg.’ In vergaderruimte A0-09 in het stadskantoor van Breda luistert de onafhankelijke Adviescommissie bezwaarschriften naar klachten over een besluit van de gemeente Breda dat de dagelijkse autoroutine van inwoners van buurgemeente Etten-Leur in de war schopt. ‘Dus’, vervolgt een bezwaarmaker, ‘moet ze met een taxi naar het ziekenhuis in Breda, of erger nog: met de bus. Ik kan daar echt heel boos over worden.’
Van 7 tot 9 uur ’s ochtends mogen alleen automobilisten met een ontheffing over de verbindingswegen tussen Etten-Leur en Breda rijden. Zonder ontheffing is de keuze: omrijden of, dankzij camera’s, een boete van 130 euro. De maatregel was na jaren aanmodderen onvermijdelijk om het Bredase dorp Prinsenbeek te ontlasten, zegt Arnoud van Vliet, wethouder mobiliteit. ‘Vóór de spitssluiting liep Prinsenbeek helemaal vast door sluipverkeer, nu kun je er gewoon in en uit. De verkeersoverlast is met 90 procent afgenomen.’
In veel gemeenten domineren uiteenlopende besluiten over de auto de gemeenteraadsverkiezingen. Het kan gaan om de sloop van een parkeergarage ten gunste van woningbouw, het autoluw maken van de binnenstad via een fikse verhoging van de parkeertarieven of het schrappen van parkeervergunningen om meer groen mogelijk te maken. In elk verkiezingsprogramma staat iets over mobiliteit, waarbij, grofweg, links de voorkeur geeft aan de fiets en rechts en lokaal aan de auto.
In Etten-Leur is de spitssluiting weliswaar veelbesproken, tot politieke strijd leidt het niet, want de partijen zijn unaniem in hun kritiek. In buurgemeente Prinsenbeek wisten ze daar met carnaval dan wel weer raad mee. In de Grote Optocht door ‘Boemeldonck’ wees carnavalsvereniging Doede Mee de getroffen automobilisten op de vele omleidingsroutes om Prinsenbeek te omzeilen. Een andere groep maakte de carnavalskraker Gij mag er nie deur, want ge komt uit Etten-Leur.
Waarom beroert de auto de kiezer zo? Cilia Daemen heeft wel een verklaring. Ze heeft als wethouder in Nijmegen zowel mobiliteit als parkeerbeleid in haar portefeuille én is voorzitter van een kennisuitwisselingsclub van collega’s GNMI, het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur. ‘Elke dag verplaats je je. Vaak is dat een automatisme waarbij privé en werk in elkaar overlopen. Mensen zijn gewoontedieren. En als er dan iets verandert, tja, dan is er weerstand. Vooral richting wethouders mobiliteit, want onze portefeuille is het meest concreet.’
Daemen ondervond dat zelf. ‘Haar’ besluit om in de Nijmeegse Benedenstad parkeerplekken voor bewoners te schrappen ten bate van vergroening en klimaat viel daar niet goed. ‘Jullie zijn niet gek’, kreeg ze naar het hoofd geslingerd toen ze ter plekke de maatregel probeerde toe te lichten, ‘jullie zijn knettergek.’
En zie: ook in Nijmegen – ‘Knotsenburg’ – vormde het carnaval een ventiel voor de onvrede. Git stemme! is de catchy carnavalsschlager van bewonerscomité Benedenstad. Het is een protestlied verpakt als een oproep om op 18 maart gebruik te maken van ieders democratisch recht. ‘Vertik je’t om te stemme? Hou dan op met je geseik!’
Het is een trieste bende in de Benedenstad
Want alles mot vergroenen. Daarveur mot alles plat
Je mag nie meer parkeren. Niet voor je eigen deur
As ’t aan de gemeente ligt, komt er een boom of bloembak veur
Dus git stemme! Git stemme! Da genuil met al dat groen!
Laat z’op het Stadhuus weten, dat we dá èg niet goan doen!
Parkeerplek of groen: de Nijmeegse kiezer hoeft 18 maart geen last te hebben van grijstinten. De VVD – ‘tegen auto pesten’ – en Stadspartij Nijmegen – ‘’s avonds en zondag gratis parkeren’ – zetten vol in op de auto, omdat die de binnenstad bereikbaar houdt. GroenLinks en D66 willen dat bewoners en bezoekers aan de randen van de stad parkeren. ‘Een geparkeerde auto neemt behoorlijk veel ruimte in’, zegt GroenLinks-wethouder Daemen. ‘Daar kun je duizend betere dingen mee doen om mooie, fijne, leefbare wijken of straten te maken.’
Ook in Gouda is het parkeerbeleid een stevig verkiezingsthema, sinds de gemeente het plan lanceerde om de parkeertarieven in de binnenstad te verhogen en parkeervergunningen te schrappen. De rechter zette drie weken voor de verkiezingen een streep door dat parkeerbeleid en roerde daarbij een teer punt aan. De gemeente had verzuimd haar inwoners, die volgens haar heus wel inzien dat de auto en leefbaarheid op gespannen voet met elkaar staan, mee te nemen in de besluitvorming. ‘Over hen, zonder hen’, vatte de rechter samen.
In Oss gingen de parkeertarieven omhoog en wezen de partijen in het college voorstellen van de oppositie om ze weer te verlagen, steevast af. Totdat de gemeenteraadsverkiezingen in zicht kwamen en de coalitiepartijen plots een motie steunden om het eigen parkeerbeleid te verzachten. De motie werd unaniem aangenomen.
In Zwolle loopt de heldere scheidslijn tussen links en rechts (en lokaal) over parkeergarage Noordereiland. Moet het betonnen gevaarte met zevenhonderd parkeerplekken op een bijzondere locatie midden in de stad plaatsmaken voor woningen, zoals D66 en GroenLinks-PvdA willen? Of is ruime parkeermogelijkheid in de binnenstad onmisbaar voor de economische vitaliteit van het centrum? Minder bereikbaarheid leidt onvermijdelijk tot minder bezoekers en omzetverlies, stellen VVD en lokale partij Swollwacht.
‘In parkeren komt alles samen’, heeft de Bredase wethouder van VVD-huize, Van Vliet, geleerd. ‘Parkeergeld is een van de weinige inkomstenbronnen van de gemeente. Maar parkeren gaat ook over de kwaliteit van de openbare ruimte, over bereikbaarheid van je stad, leefbaarheid, economie, evenementen, horeca enzovoort. Als kiezers zeggen: neem nou eens een besluit over dat parkeren, zeg ik: nee vrienden, daar komt zoveel achter vandaan.’
Breda zit, vergelijkbaar met de Zwolse parkeergarage, al decennia in de maag met de, aldus de gemeenteraad, lelijkste plek in de binnenstad: een parkeervlakte voor ruim vierhonderd auto’s. ‘Een van mijn eerste moties toen ik nog gemeenteraadslid was: pak die plak asfalt nu eens aan. Die verdient een veel mooiere en betere invulling.’ Nu is er een plan om er 250 woningen te bouwen op een ondergrondse parkeergarage.
‘Toch zitten we dan met een dilemma over het parkeren’, zegt Van Vliet. Want voor wie is de nieuwe parkeergarage? Voor de broodnodige bezoekers van de winkels, horecazaken en evenementen in het centrum, of voor de bewoners van de nieuwbouw? Allebei? Dan gaat het wel over heel veel parkeerruimte en dus geld.
In elke gemeente is de ruimte schaars, legt zijn GroenLinks-collega in Nijmegen uit. ‘Tegelijk heeft heel Nederland behoefte aan nieuwe woningen’, zegt Daemen. ‘De geparkeerde auto is daarbij de sleutel. Waarom reserveren we al die peperdure ruimte voor voertuigen die het grootste deel van de dag stilstaan?’ Autobezitters zien hun parkeerplek voor de deur volgens de wethouder als privébezit. ‘Maar het is openbare ruimte van ons allemaal en kan ook een plek zijn voor spelen of ontmoeten.’
Mobiliteitsadviesbureau Goudappel stelde na onderzoek vast dat gemeenten een veel te hoge zogenoemde parkeernorm – parkeerruimte per woning – hanteren. ‘Stel je die naar beneden bij’, zegt Daemen, ‘dan levert dat snellere nieuwbouw van betaalbare woningen op.’ Met dus minder parkeergelegenheid voor de bewoners. Die moeten omzien naar alternatieve manieren om zich te verplaatsen.
Infrastructuur is voor de auto aangelegd, gemeenten zijn de grootste wegbeheerders van Nederland. ‘Om dat terug in balans te brengen met fietsen en lopen, moet je gemeenten anders inrichten en dus ruimte voor de auto teruggeven aan de fietser en wandelaar.’
Dat gaat wat partijen als GroenLinks, PvdA en D66 betreft aan de hand van het uit België afkomstige Stomp-principe. De afkorting staat voor de volgorde waarin gemeenten mobiliteitsvormen kunnen stimuleren: stappen (lopen), trappen (fietsen), openbaar vervoer, mobiliteit die gedeeld wordt en als laatste de privéauto. ‘Dit principe passen wij in onze stad toe’, zegt Daemen. ‘Maar dat doen ze ook in Doetinchem en Apeldoorn, waar rechtse partijen in het college zitten.’
De Nijmeegse VVD-lijsttrekker Niek Kraut zei tegen De Gelderlander evenwel van de Stomp-volgorde af te willen: ‘Het belangrijkst vind ik dat we de auto, fiets en het openbaar vervoer als gelijkwaardige vervoersmiddelen gaan behandelen.’ Partijen die zeggen het autoverkeer te willen verminderen, omdat de stad steeds drukker wordt, steken wat Kraut betreft de kop in het zand. ‘Een daling van het aantal auto’s is onrealistisch.’
Zijn Bredase partijgenoot zegt het hem na. Het Nederlandse wagenpark blijft maar uitdijen. Conclusie van wethouder Van Vliet: ‘Wij zijn een autoland.’ Daemen, die als GNMI-voorzitter de situatie in Breda kent, stelt vast dat die gemeente met haar college van VVD, GroenLinks-PvdA en CDA de auto ruimer baan geeft dan Nijmegen met zijn linksgeoriënteerde coalitie.
‘In ons college’, zegt Van Vliet, ‘komen alle zienswijzen over mobiliteit, vergroening, verduurzaming, bereikbaarheid et cetera juist samen. Daar ben ik trots op.’ In de verkiezingsprogramma’s ziet hij een versimpelde strijd tussen de vervoersmodaliteiten. ‘De een wil alle parkeergarages d’ruit, de ander wil meer ruimte voor de auto. De een wil in de binnenstad alleen nog maar fietsen zien, de ander dat je daar alleen nog maar kunt lopen. Het tuimelt over elkaar heen.’
Onlogisch is dat niet. Auto of fiets, parkeervak of plantsoen, parkeergarage of appartementencomplex; die keuzes zijn niet abstract, maar tastbaar en dus aantrekkelijk om voor te leggen aan de kiezer op 18 maart.
Na die verkiezingen zwaait Van Vliet af. Hij weet inmiddels dat de werkelijkheid een stuk genuanceerder ligt. ‘Ik heb als wethouder geleerd dat mobiliteit niet gaat over lijntjes, paaltjes en borden, maar over het gedrag van mensen.’
Neem de spitsafsluiting op de grens van Breda en Etten-Leur. ‘Een gedragsmaatregel’, zegt Van Vliet. Eentje om het automatisme van een vaste ochtendroute te doorbreken. ‘Eigenaardig genoeg zien we ook een gedragseffect in de avondspits, als doorrijden voor iedereen gewoon is toegestaan. Mensen die ’s ochtends niet meer over de Leursebaan rijden, bedenken: laat ik ’s avonds ook maar niet langs die camera’s gaan.’
Over die spitsafsluiting gaat het in de goedgevulde zaal in het Bredase stadskantoor waar de bezwaarschriftencommissie onder leiding van Angelie de Bie zitting houdt. ‘Ik kan u verzekeren’, zegt ze om duidelijk te maken dat elk bezwaar serieus genomen wordt, ‘we hebben een enorm dossier.’ De bezwaarmakers, burgers en actiegroepen uit Etten-Leur voeren aanvankelijk vooral praktische argumenten aan. Dat ze twee keer zo lang onderweg zijn, dat het probleem zich van Prinsenbeek naar Etten-Leur heeft verplaatst en dat de verkeersveiligheid is afgenomen.
Dat laatste zag de Volkskrant ook. Automobilisten die in de ochtenduren aan een boete willen ontsnappen, slaan opeens rechtsaf, waar fietsers rechtdoor gaan en voorrang hebben. Ze hebben door opkomende boomwortels onder het fietspad toch al moeite om hun rijwiel onder controle te houden. ‘Auto’s kunnen fietsers zomaar wegtikken’, waarschuwt een bezwaarmaker.
Als commissievoorzitter De Bie doorvraagt, blijkt er wel degelijk begrip voor het doel van de spitsafsluiting: de inwoners van Prinsenbeek verlossen van verkeersoverlast. De bezwaarmakers maken feitelijk bezwaar tegen hetzelfde als wat eerder al de rechter in Gouda constateerde: de houding van de gemeente. ‘Ik mis empathie’, klinkt het. ‘Medemenselijkheid.’ ‘We zijn niet meegenomen.’ ‘Waarom hebben we in deze tijden van polarisatie niet samen naar een oplossing gezocht?’
Aan de Bredase ambtenaar die de spitsafsluiting bedacht, is die oproep niet besteed. ‘Die paar kilometer omrijden’, zegt hij tegen commissievoorzitter De Bie, ‘waar praten we nou over?’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant