De eerste twee Grands Prix en de eerste sprintrace van het Formule 1-seizoen 2026 zijn ten prooi gevallen aan Mercedes. Toch kwamen deze resultaten niet zo eenvoudig tot stand als ze doen vermoeden, want telkens moesten de Zilverpijlen een serieus gevecht leveren tegen Ferrari. Het Italiaanse team was dankzij raketstarts iedere keer in staat om de leiding te pakken.
Het is Ferrari tot nu toe nog niet gelukt om de topstarts om te zetten in een overwinning, omdat Mercedes voorlopig het betere totaalpakket heeft. De hoofdvraag na twee Grands Prix is dan ook: hoe dicht is de Scuderia bij de eerste Grand Prix-zege van het jaar en is het team een serieuze kanshebber voor de wereldtitel?
De data geven het eerste antwoord. In de eerste kwalificatie van 2026 in Australië eindigde Ferrari 0,809 seconde achter de poletijd van Mercedes. Een weekend later was het verschil in China geslonken tot 0,351 seconde. De hoofdreden hiervoor is energiemanagement: in Melbourne speelde dit een veel grotere rol, waardoor Mercedes daar meer kon profiteren van de betere power unit.
In de bochten lijkt de Ferrari SF-26 echter op zijn minst gelijkwaardig aan de Mercedes W17. Het bewijs daarvoor werd geleverd in de kwalificatie in China, waar Ferrari het gros van de ruim drie tienden achterstand opliep in de laatste sector - en die bevat een lang recht stuk.
De Ferrari-coureurs konden in China opnieuw even het gevecht aangaan met George Russell.
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
In de eerste sector was Mercedes slechts zes honderdsten sneller dan Ferrari, dat in de bochtige tweede sector juist iets sneller bleek. Charles Leclerc noteerde in die sectie van de baan de snelste tijd, 0,004 seconde voor polesitter Andrea Kimi Antonelli. Alleen in de derde sector, waar rechtelijnsnelheid van doorslaggevend belang was, bleek Mercedes in staat om veel tijd te winnen.
Lewis Hamilton verloor in die sector anderhalve tiende op Antonelli, terwijl Leclerc 0.263 seconde langzamer was. In de zondagse race was een vergelijkbaar beeld te zien: Ferrari verloor minimale tijd in de eerste sector en was competitief in de tweede sector, waarna het verschil opliep in de derde sector.
De telemetrie laat het probleem duidelijk zien: Mercedes bereikt niet alleen een hogere topsnelheid, maar verliest aan het einde van rechte stukken ook minder snelheid door superclipping. Vooral in Australië speelde dit een hoofdrol, omdat superclipping daar door de aard van het circuit vaker voorkwam. Dit stelde Mercedes in staat om een grotere voorsprong op te bouwen.
Toch is het te simplistisch om de hele achterstand toe te schrijven aan een gebrek aan topsnelheid. Hoewel dit de achterstand voor het grootste deel verklaart, blijkt bandenmanagement een andere belangrijke factor te zijn.
In Melbourne werd al duidelijk dat de Ferrari bij de start van de race veel beter werkte op de mediumbanden dan de Mercedes. Leclerc kon lang verdedigen ten opzichte van George Russell, al speelde het gebruik van boost mode hier ook een rol in.
De tweede stint liet een ander beeld zien. Ferrari reed op harde banden die dertien ronden nieuwer waren dan die van de Mercedes-coureurs, iets wat volgens de data zo'n negen tienden per ronde aan tijdwinst moet opleveren. In werkelijkheid bleek Leclerc slechts drie honderdsten per ronde sneller. De harde C3-band leek dus significant minder goed te werken op de Ferrari.
In China was weer een ander patroon zichtbaar: Ferrari kon Mercedes in het eerste deel van de stints bijbenen, om later ingehaald en op achterstand gezet te worden. Vooral de fase na de safety car-herstart in de veertiende ronde is interessant.
Ferrari bleek aanvankelijk in staat om Russell te passeren en hem enkele ronden voor te blijven, een gevolg van het feit dat Ferrari de banden sneller op temperatuur krijgt. Toen Russell in de 29e ronde voorbijging aan de Ferrari's, lieten Hamilton en Leclerc echter een duidelijk verval zien.
Tussen ronden 14 en 29 reden de Ferrari-coureurs een gemiddelde rondetijd van 1.37.2, tegenover 1.36.9 voor Antonelli. Het verschil was dus slechts drie tienden per ronde, ondanks het stevige gevecht dat de coureurs van de Scuderia in deze fase voerden.
Vanaf de dertigste ronde verandert het beeld overduidelijk. De Mercedes-coureurs reden een gemiddelde rondetijd van 1.35.8, de Ferrari-coureurs bleven steken op 1.36.5. Het verschil werd zo zeven tienden per ronde, ook al was het duel tussen Hamilton en Leclerc in deze fase al bijna ten einde gekomen.
Een blik op de data over de bandenslijtage zorgt voor een mogelijke verklaring. De bandenslijtage was in Shanghai over het algemeen relatief laag, waardoor de eenstopper een haalbare strategie was. Toch waren er verschillen zichtbaar tussen de teams. Over de hele race-afstand verloor Mercedes 0.021 seconde per ronde door bandenslijtage, terwijl Ferrari 0.037 seconde per ronde verloor.
Na de eerste twee races begint een patroon te ontstaan: Mercedes doet er langer over om de banden in de werkzame window te krijgen, maar weet ze daar vervolgens ook langer te houden. Vooral aan het einde van stints heeft Mercedes dan minder last van slijtage dan Ferrari. Het is echter nog te vroeg in het seizoen om hier een definitieve conclusie over te trekken.
De vergelijking van de race pace is al helemaal ontnuchterend voor de concurrentie van Mercedes. In Australië was Ferrari - na correcties vanwege strategische verschillen - gemiddeld 0,64 seconde per ronde langzamer dan Mercedes, afgelopen weekend bedroeg het verschil in China 0,58 seconde per ronde. Over het hele seizoen gezien is de Scuderia dus 0,61 seconde per ronde langzamer.
Met zo'n achterstand had Ferrari vorig jaar veel moeite gehad om Q3 te halen. Door de nieuwe reglementen zijn de verschillen tussen de teams echter flink opgelopen. Vorig jaar gaf de Ferrari qua race pace gemiddeld 0,55 seconde per ronde toe op het toen toonaangevende Mercedes, waarmee het over de vierde snelste auto beschikte. Dit jaar is het verschil groter, maar heeft Ferrari de tweede snelste auto.
Ook in de kwalificaties was het verschil kleiner in 2025. Toen gaf Ferrari gemiddeld 0,44 seconde toe op kampioensformatie McLaren. Dit jaar is het verschil opgelopen tot 0,58 seconde ten opzichte van Mercedes. Statistisch gezien is Ferrari dit jaar dus verder van de koplopers verwijderd dan vorig jaar.
Met andere woorden: Mercedes lijkt extreem dominant, met een marge die we niet meer gezien hebben sinds de start van het hybride tijdperk in 2014. De huidige marge is groter dan McLarens dominantie in 2025 (0,31 seconde voorsprong) en zelfs dan die van Red Bull in 2023 (0,57 seconde), toen Max Verstappen negentien Grands Prix won.
Zelfs in 2020, toen Mercedes met het inventieve DAS-systeem dertien van de zeventien races won, was het team statistisch gezien minder dominant. De voorsprong op Red Bull bedroeg toen 0,55 seconde. De laatste keer dat een team een vergelijkbare voorsprong had op de concurrentie, was Mercedes in 2014 en 2016.
Met dit in het achterhoofd is het zeer de vraag of Ferrari om de wereldtitels kan strijden. Een stelregel in de Formule 1 is dat teams met hun ontwikkelingswerk gedurende het seizoen en tijdens de winter zo'n acht tienden van een seconde kunnen vinden. In die zin heeft Ferrari dus al bijna een ontwikkelingsjaar achterstand op Mercedes. Tegelijkertijd mag aangenomen worden dat de ontwikkeling bij Mercedes ook niet stilstaat.
De ontwikkelingssnelheid ligt dit jaar mogelijk hoger dan dat, omdat de Formule 1 een nieuw reglement heeft en er dus nog veel ontwikkelingsruimte is. Eén ding is echter zeker: op pure snelheid vechten om de overwinning is nog steeds ver weg voor Ferrari. De sterke starts en de gevechten met Mercedes in de openingsfase kunnen dus een verkeerd beeld geven van de daadwerkelijke verhoudingen.
De realiteit is duidelijk op dit moment: Mercedes is dominant, dominanter dan ooit. En voor Ferrari is er veel werk aan de winkel om daar verandering in te brengen.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport