20 maart 2016 blijft een van die dagen waarop de Formule 1 ons liet schrikken, maar tegelijkertijd ook liet zien hoe ver de sport is gekomen op het gebied van veiligheid en de vastberadenheid om daarin te blijven verbeteren. Het was tien jaar geleden, tijdens de Grand Prix van Australië, en de spectaculaire crash van Fernando Alonso staat bij velen nog altijd op het netvlies.
In ronde 17 van de race, terwijl hij streed om de negentiende plaats in een tegenvallende McLaren-Honda, probeerde de tweevoudig wereldkampioen Esteban Gutiérrez buitenom in te halen in bocht 3. Daarbij raakte hij het achterwiel van de Haas. Vervolgens werd hij richting de buitenmuur geslingerd en, zonder enige controle over de besturing, gleed de auto een stuk gras en grind in, waar hij zich in de ondergrond groef.
Daarna begon de auto te rollen, om uiteindelijk ondersteboven tot stilstand te komen bij een bandenstapel. Fernando Alonso wist snel en ongedeerd uit het wrak te klimmen. Hoewel hij geschrokken was, stond hij op eigen benen. Toch liep hij een klaplong en gebroken ribben op, waardoor hij de daaropvolgende Grand Prix moest missen.
Op het moment van dit ongeval was de Formule 1 volop bezig met het zoeken naar oplossingen om de hoofdbescherming van coureurs te verbeteren. De halo werd al enkele maanden getest, voor het eerst geïntroduceerd door Ferrari tijdens de wintertests van dat jaar en geëvalueerd naast een ander concept, de Aeroscreen. Toen zichtbaar werd hoe klein de opening was waarlangs Alonso uit zijn McLaren wist te ontsnappen, ontstonden er al snel vragen – en kregen tegenstanders van de halo extra kritiek op de FIA.
Fernando Alonso kreeg flinke klappen te verwerken, maar kon zelf uitstappen.
Foto door: Daniel Kalisz / Motorsport Images
De autosportbond startte logischerwijs een onderzoek naar het ongeval van de Spanjaard en kon daarbij, voor het eerst in een dergelijke situatie, gebruikmaken van beelden van nieuwe ultrasnelle camera's die sinds 2015 in F1-auto's waren geïnstalleerd. Die hielpen onder meer om beter te begrijpen wat de gevolgen zouden zijn geweest als de halo destijds al aanwezig was.
Nog geen drie maanden later werden de conclusies openbaar gemaakt. Allereerst vielen de indrukwekkende cijfers op. De videobeelden, gecombineerd met data van onder meer versnellingsmeters, brachten de impact van de crash nauwkeurig in kaart.
Op het moment van contact met Esteban Gutiérrez reed Fernando Alonso 313 km/u. Toen hij de muur raakte, werd een zijdelingse vertraging van 45 G gemeten, gevolgd door een vergelijkbare impact van 46 G tijdens het rollen van de auto. Gedurende 0,9 seconde was de wagen volledig in de lucht en bij de landing werd aan de achterkant een longitudinale versnelling van 20 G geregistreerd. De ultrasnelle camera liet bovendien zien dat het hoofd van de coureur tweemaal de linkerkant van de hoofdsteun raakte.
"Wat we willen begrijpen, is de exacte dynamiek van het hoofd, de nek en de schouders bij een crash met hoge G-krachten, en hoe die interageren met andere onderdelen van de cockpit, zoals de hoofdbescherming, de HANS, de gordels en alles wat zich rondom de coureur bevindt", legde Laurent Mekies uit in zijn rapport. Hij was destijds directeur van het onderzoeksinstituut van de FIA en is tegenwoordig teambaas bij Red Bull.
"Met deze camera kunnen we beter begrijpen welke krachten precies op het hoofd inwerken tijdens een bepaalde beweging, hoe de nek uitrekt, hoe die samenwerkt met de hoofdsteun, hoe die functioneert en wat we moeten verbeteren voor de volgende generatie cockpits."
Naast dit cruciale inzicht in de veiligheid van cockpitonderdelen verwerkte de FIA de bevindingen ook in breder onderzoek naar hoofdbescherming voor coureurs. De autosportbond ging daarin zeer ver en simuleerde zelfs het ongeval van Alonso mét halo. De resultaten, die begin 2017 werden gepubliceerd, waren zeer bemoedigend en wisten zelfs meerdere coureurs te overtuigen.
De crash van Alonso leverde de FIA wel een doorbraak op in de introductie van de halo.
Foto door: Sutton Images
"Wij hebben een van onze chassis met halo laten crashen," legde Mekies destijds uit. "We hebben Andy Mellor [technisch adviseur van de FIA] erin gezet om het worstcasescenario te beoordelen en hem gevraagd om uit te stappen, precies in de positie van Fernando. Ongelooflijk genoeg lukte hem dat", glimlachte Mekies. "Dus we zijn van mening dat de halo in dit geval juist ruimte biedt voor de coureur."
Dit betekende opnieuw een doorbraak in de lange inspanningen van de FIA, die vastbesloten was om de halo in de Formule 1 te introduceren en deze vervolgens ook breder toe te passen in andere formuleklassen. Net als deze hindernis verdwenen er geleidelijk meer bezwaren, soms gepaard met filosofische discussies die het debat aanwakkerden.
In de winter van 2018 werden de nieuwe F1-auto's daadwerkelijk gepresenteerd met de halo. Sindsdien is het nut van dit veiligheidssysteem nooit meer ter discussie gesteld. Vraag dat maar aan Romain Grosjean, onder anderen.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport