De meeste nieuw verkochte auto’s in Nederland zijn hybride modellen.
Handig: als de accu leeg is, heb je nog een volle brandstoftank achter de hand. Maar hoe zit het met de duurzaamheid?
Lang voor de elektrische auto in zwang raakte, vond de directie van Toyota de grote en vervuilende brandstofslurpers van de concurrentie maar achterhaald. Dus kwam de Japanse fabrikant in 1992 met de lichtvoetige Prius op de proppen: de eerste moderne auto met naast een benzinemotor óók een elektrisch exemplaar.
Inmiddels is Nederland verknocht aan de hybride auto. In 2025 had 45 procent van de nieuw verkochte auto’s een hybride aandrijving – een groter marktaandeel dan dat van zowel de volledig elektrische (40 procent) als de benzinevariant (12 procent). Vooral de plug-inhybride is populair – die is, in tegenstelling tot de ‘ouderwetse’ Prius, per stekker op te laden.
Eén nadeel: een hybride heeft naast een verbrandingsmotor ook een accu nodig, en de productie daarvan leidt tot extra uitstoot. Hoe duurzaam is dat onder de streep, vergeleken met een benzineauto? En ten opzichte van een volledig elektrische uitvoering?
Gautham Ram, universitair hoofddocent elektrische mobiliteit aan de TU Delft, krijgt het ‘batterijen zijn toch ook heel vervuilend?’-argument geregeld toegeworpen. Op het eerste oog zit daar wel wat in, zegt hij. ‘Het delven van grondstoffen voor batterijproductie is zeker milieubelastend.’
Neem de accu van de gemiddelde hybride auto. De vervaardiging daarvan heeft een klimaatlast van 230 kilogram CO2, becijferden wetenschappers van de Universiteit van Palermo – denk: een retourtje Amsterdam - Kopenhagen per vliegtuig. Daarnaast veroorzaakt de winning van zogeheten kritieke materialen menselijk leed, bijvoorbeeld in Congolese kobaltmijnen.
Beter Leven
In de rubriek Beter Leven beantwoorden we, samen met experts, praktische vragen op het terrein van onder meer gezondheid, geld en duurzaamheid. Zelf een vraag voor deze rubriek? beterleven@volkskrant.nl
‘Maar dat is slechts het halve verhaal’, aldus Ram. ‘Kijk je naar de gehele levensduur van een hybride auto, dan is maar een klein deel van de uitstoot aan de batterij toe te schrijven.’ Brandstofgebruik tijdens het rijden heeft een veel groter aandeel: bij een doorsneehybride is dat volgens het Italiaanse onderzoek 79 procent.
Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee, eveneens verbonden aan de TU Delft, onderschrijft dit. ‘Alleen als je heel weinig kilometers maakt, ‘verdien’ je de extra productie-emissies van een hybride niet terug.’
Een hybride is daarom in vrijwel elk scenario schoner dan een benzineauto, stelt hij resoluut. Gemiddeld scheelt het, afgaande op cijfers van de Europese milieuorganisatie Transport and Environment, zo’n 20 procent.
Let wel, beklemtonen beiden: het gaat hier om een gemiddelde. In de praktijk is meer winst te behalen.
Ten eerste is het van belang welk type hybride je in huis haalt. Ram: ‘Sommige modellen kun je niet opladen. In plaats daarvan genereren ze al hun stroom zelf. Met de benzinemotor en door energie terug te winnen tijdens het remmen. De plug-invariant is gunstiger, zowel qua duurzaamheid als voor de portemonnee.’
Verder maakt het, zo schetst hij, nogal uit hoe je de auto gebruikt. ‘Hoe vaak je oplaadt, of je daarvoor groene stroom gebruikt en hoe ver je doorgaans rijdt, heeft allemaal veel invloed.’
Leg je vooral korte afstanden af en gaat de auto bij thuiskomst netjes in de lader? Dan hoef je de benzinevoorraad vaak amper aan te boren. Een zo groot mogelijke batterij is daarbij een extra pre.
‘Een hybride functioneert dan praktisch als een volledig elektrisch model. Pas als je langere afstanden aflegt, bijvoorbeeld als je op vakantie gaat, komt de verbrandingsmotor in actie’, stelt Ram.
Zelfs met de verbrandingsmotor aan is de milieu-impact te drukken. Daarbij geldt volgens hoogleraar Van Wee hetzelfde devies als voor alle andere soorten auto’s.
‘Een agressieve rijstijl kan tientallen procenten extra brandstofverbruik opleveren. Daarnaast leidt die tot slijtage aan de banden en de motor, wat ten koste gaat van de levensduur van de auto.’
Toch: ondanks alle manieren om de uitstoot van hybride auto’s te beteugelen, komen elektrische auto’s vrijwel altijd duurzamer uit de bus.
De klimaatimpact van een middelgrote e-auto op de Nederlandse wegen was in 2022 gemiddeld zo’n 92 gram CO2 per kilometer, becijferde Transport and Environment. Eenzelfde soort hybride model kwam minimaal op het dubbele uit: 184 gram.
In landen met een grijzer elektriciteitsnet, zoals Duitsland, kruipen die getallen overigens een stuk dichter bij elkaar. Maar, zo constateerde een Frans-Duitse onderzoeksgroep onlangs: zelfs op de Duitse wegen valt de klimaatlast van louter elektrisch aangedreven auto’s lager uit.
Voor Nederlanders is de keuze voor volledig elektrisch daarom snel gemaakt, vindt Ram. ‘De omstandigheden zijn nagenoeg perfect. De laadinfrastructuur is een van de beste ter wereld, af te leggen afstanden zijn relatief klein, en veel mensen hebben eigen zonnepanelen. Wie zijn auto daarmee oplaadt, bewijst het klimaat en zijn portemonnee een nóg grotere dienst.’
Dat de hybride hier nog altijd veel populariteit geniet, schrijft Ram toe aan gebruiksgemak. Zo hebben elektrische auto’s, door hun kleinere bereik, iets meer pitstops nodig. Een brandstoftank voorkomt ook dat automobilisten tijdens lange Europese tochten stranden door een lege accu.
Financiële motieven spelen wellicht ook een rol, maar dat is volgens de voertuigwetenschapper onterecht: ‘Vaak is de aanschafprijs van een hybride nog wel iets lager dan die van een e-auto, maar dat is snel terugverdiend, omdat elektriciteit in de regel goedkoper is dan benzine.’
Buiten Europa dicht hij de hybride meer bestaansrecht toe. Neem India, zijn geboorteland. ‘Daar zijn vooralsnog amper snellaadpalen te vinden en wordt bijna driekwart van de elektriciteit nog met kolen opgewekt.’ Een massale overstap naar hybrides zou daar wél veel uitstoot – en, in India niet onbelangrijk, smog – in de kiem smoren.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant