Sinds de blokkade van de Straat van Hormuz zitten zo’n twintigduizend zeelieden, onder wie ruim honderd Nederlanders, muurvast op schepen in de Perzische Golf. Hun omstandigheden laten zien hoe kwetsbaar het beroep is. ‘We zitten in de val.’
is economieredacteur. Ze is specialist arbeidsmarkt en sociale zekerheid.
In de 28 jaar dat hij op zee vaart, heeft de Indiase kapitein Raman Kapoor (47) het nodige meegemaakt: piraterij voor de kust van Somalië, stormen op de Beringzee, Noord-Atlantische bomcyclonen. ‘Maar dit is anders’, zegt hij via een telefonische verbinding vanaf zijn olietanker in de Perzische Golf. ‘Normaal gesproken kunnen we weg van het gevaar, maar nu kunnen we geen kant op. De enige uitgang is afgesloten – we zitten in de val.’
Kapoor is een van de twintigduizend zeevarenden die op zee zijn gestrand. Sinds Iran de Straat van Hormuz grotendeels afsloot, liggen zo’n 1.600 schepen muurvast in de Perzische Golf. Sommige volgeladen met vloeibaar gas en olie. Hieronder zijn volgens de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders ook ruim honderd aan Nederland gelinkte schepen, met aan boord zeker honderd Nederlanders en vierhonderd buitenlandse arbeidskrachten.
Hoewel er al drie weken een staakt-het-vuren geldt tussen Iran en de Verenigde Staten, durven nog altijd maar weinig schepen de smalle zeestraat, die de Perzische Golf en de Golf van Oman verbindt, te doorkruisen. Naast de zeemijnen die Iran er zou hebben neergelegd, hebben zij te vrezen van de Revolutionaire Garde, die vorige week twee schepen enterde. Slechts 36 schepen maakten vorige week de oversteek, waar dat er normaal 140 per dag zijn.
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft deze week in de VN-Veiligheidsraad haar zorgen geuit over het lot van de zeevarenden. Voorraden water, voedsel en brandstof beginnen na twee maanden op te raken en de langdurige uitputting en stress eisen hun tol. Contact met het thuisfront verloopt bovendien moeizaam omdat communicatie door de strijdende partijen wordt verstoord (‘spoofing’).
De verhalen van zeelieden bereiken daardoor ook maar mondjesmaat de media. Daarbij speelt ook mee dat praten met de pers door veel reders wordt verboden: het zou de aandacht kunnen trekken van de speedboten van de Revolutionaire Garde. Toch geven de spaarzame getuigenissen, zoals die van Kapoor, een indruk van hoe het er aan boord aan toegaat.
De kapitein en zijn 24-koppige bemanning waren met hun olietanker al op de terugweg uit de Golf toen hij op 28 februari van zijn werkgever bericht kreeg over de Israëlisch-Amerikaanse aanval. Al had hij het zonder die mededeling ook wel geweten. ‘De raketten en drones kwamen hier gewoon overvliegen’, zegt hij. ‘Van Iran naar Koeweit en andersom. We zagen de lichtflitsen, hoorden de knal, voelden het zelfs als ze aan land insloegen: boem.’
Sommige van die raketten troffen ook schepen van Kapoors collega’s. Volgens de IMO zijn er tot dusver 29 schepen aangevallen waarbij zeker 10 opvarenden zijn omgekomen. ‘Door de wapenstilstand is het nu gelukkig rustig’, zegt de kapitein. ‘Maar we zitten aan het eind van ons contract en willen maar één ding: naar huis zodra dat veilig kan. Want de reis zou vier maanden duren, maar we zijn nu al zes maanden onderweg.’
Naar huis, dat is ook wat de zeevarenden willen die Simon Grainge spreekt. Grainge bestiert met zijn International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN) een hulplijn voor zeelieden en hun families. ‘Wij krijgen veel vragen van zeevarenden die afgelost willen worden’, vertelt hij. ‘Maar dat is heel moeilijk, want het vliegverkeer is beperkt en er staan weinig zeelieden te springen om hun plek in te nemen.’
Een andere zorg zijn de voorraden. ‘Normaal gesproken zijn schepen uitgerust om drie tot vier weken met eten en drinken te doen’, zegt Grainge. ‘Er wordt wel wat aangevuld, maar het is niet dezelfde kwantiteit en kwaliteit. Dus ze moeten goed rantsoeneren.’ The Washington Post beschreef onlangs hoe Chinese zeelieden dat doen: door condens van de airconditioning te gebruiken voor hun waterbehoefte.
Van dat soort taferelen is op de Nederlandse schepen geen sprake, zegt Richard Moti van zeevakbond Nautilus. ‘Het gaat vooral om baggerschepen die in de Golfregio bezig zijn met het opspuiten van kunstmatige eilanden. Die hebben vaak goede voorraden.’ Maar dat betekent niet dat er niets aan de hand is. ‘Want deze mensen zijn tegen hun wil in een oorlogssituatie terecht gekomen.’
In de anonieme getuigenissen die Nautilus verzamelde, en die door de Volkskrant zijn ingezien, sijpelen de angsten door die sommigen van hen hebben uitgestaan. ‘Schip ligt in de haven van Bahrein, overal om ons heen raketten en drones’, schrijft een bemanningslid. ‘Een volle vijf weken tussen de drones en raketten gezeten, maar volgens de Nederlandse regering zitten we hier veilig. Nou, erg veilig allemaal!!’, schrijft een ander.
Een baggeraar die voor de kust van Dubai ligt, verhaalt over de onstuimige nachten. ‘Als Dubai onder vuur wordt genomen, krijgen we de melding om te gaan schuilen en wordt het werk stilgelegd’, schrijft hij. ‘Daardoor heb je sowieso een hele slechte nachtrust.’ Een bemanningslid van een heavyliftschip voelt vooral uitzichtloosheid: ‘Ten anker liggen, wachten op de opening van Hormuz of wachten op aflossing.’
Volgens Moti is het tekenend dat er de afgelopen weken vooral aandacht was voor de goederen die vastzitten in de Perzische Golf – 20 procent van onze wereldwijde olie- en lng-voorraad gaat door de nauwe zeestraat – maar nauwelijks voor de mensen die er vastzitten. ‘Er heerst zeeblindheid’, zegt hij. ‘En dat komt doordat het beroep van zeevarenden zich afspeelt buiten ons blikveld.’
Die ‘zeeblindheid’ leidt ertoe dat het lot van de circa 1,6 miljoen zeevarenden al jaren nauwelijks op de radar staat. Hoewel 90 procent van onze producten – van Shein-spulletjes uit China tot iPhones uit India – ooit over zee is vervoerd, en zeevarenden dus onmisbaar zijn voor de economie, is er weinig oog voor de omstandigheden waaronder zij werken.
Die zijn in minder woelige geopolitieke tijden al zwaar, zegt Moti. ‘Een zeevarende is zo’n drie maanden achtereen op zee, werkt zeven dagen per week, in diensten van zo’n 12 uur per dag, door weer en wind.’ Even bijtanken aan de kade is er bovendien nauwelijks meer bij: lag een schip vroeger nog een paar dagen in de haven, in de huidige just-in-time-economie is dat soms nog maar een paar uur.
Niet verwonderlijk dus dat veel Nederlanders hun neus ophalen voor het werk. Inmiddels drijft de scheepvaart volgens onderzoek van Deloitte voor 75 procent op arbeidskrachten uit de Filipijnen, Indonesië, Oekraïne en Rusland. Al heeft dat ook een andere reden: omdat op zee het prijspeil uit het woonland de hoogte van het loon bepaalt (het ‘woonlandbeginsel’), zijn zeelieden uit Aziatische landen drie tot vijf keer goedkoper dan hun Nederlandse collega’s.
Dat is overigens niet de enige manier waarop reders proberen geld uit te sparen in de competitieve (want: zeer geglobaliseerde) sector. Naast de buitenlandse bemanning op het schip, wappert op de achtersteven ook regelmatig een buitenlandse vlag. Door de eigen driekleur in te ruilen voor die van pak ’m beet Panama of Liberia, hoeft een schip zich niet langer te houden aan de Nederlandse belastingregels of cao. Van de circa honderd Nederlandse schepen die vastliggen in de Golf, heeft de helft een buitenlandse vlag.
Door die potpourri aan buitenlandse spelers en belangen – op één schip kan de bemanning weer uit een heel andere windstreek komen dan de kapitein, de vlag en de eigenaar – is het steeds moeilijker geworden om te bepalen wie verantwoordelijkheid heeft als het, zoals nu, misgaat. Steeds vaker worden zeelieden bij crises simpelweg aan hun lot overgelaten: vakbond ITF noteerde vorig jaar 6.223 achtergelaten zeelieden, 32 procent meer dan het jaar ervoor.
In zekere zin is vast komen te zitten in een geopolitiek conflict slechts een van de nieuwe beroepsrisico’s van zeevarenden, zegt Grainge. ‘Voor veel van hen is dit leven nog altijd een weg uit armoede’, zegt hij. ‘Maar met wat we nu zien in de Perzische Golf, en eerder in de Rode Zee, is het de vraag of zij nog bereid zullen zijn het risico te nemen uit te varen. En dat zou een groot probleem zijn voor de wereldeconomie, want zij zijn de echte onmisbaren.’
Kapitein Kapoor twijfelt er niet over. Hij zal, als hij zijn lading eenmaal heeft gelost, met hetzelfde gemak weer het ruime sop kiezen. ‘We zijn zeevarenden, we zijn wel wat gewend’, zegt hij. Bovendien ziet hij ook een positieve kant aan de huidige crisis: ‘Er is eindelijk aandacht voor hoe belangrijk we zijn voor de wereldeconomie. Al die tijd waren we onbezongen helden, nu worden we eindelijk gezien.’
De helft van de schepen wereldwijd vaart onder de vlag van Panama, Liberia en de Marshalleilanden. Niet omdat dit typisch zeevarende naties zijn, maar omdat aan het varen met hun vlaggen maar minimale regels en belastingen verbonden zijn. Deze zogeheten ‘flags of convenience’ zijn in opkomst. ‘Er zijn zelfs landen zonder kustlijn die vlaggen verkopen’, zegt vakbondsbestuurder Richard Moti. ‘Zoals Bolivia en Eswatini.’ Inmiddels heeft het merendeel van de Nederlandse vloot een buitenlandse vlag (1.700 tegenover 1.200 met een Nederlandse vlag).
Wilt u belangrijke informatie delen?
Mail naar tips@volkskrant.nl of kijk op onze tippagina.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant