Motorsport.com behoorde vrijdag tot een kleine groep media die een eerste blik kreeg op IndyCar’s volgende generatie IR-28-chassis, voorafgaand aan een mijlpaal voor de klasse. De nieuwe auto moet dit weekend zijn eerste ronden op de baan afleggen tijdens twee dagen van initiële tests op de 2,439 mijl lange road course van Indianapolis Motor Speedway, met 14 bochten.
De rijtaken voor de eerste rollout worden verdeeld tussen twee van de toonaangevende coureurs in de paddock. Alexander Rossi van Ed Carpenter Racing, winnaar van de Indianapolis 500 van 2016, bestuurt de auto op zaterdag, gevolgd op zondag door Alex Palou van Chip Ganassi Racing, de regerend en viervoudig IndyCar Series-kampioen.
Het baandebuut vormt de bekroning van omvangrijk ontwerpwerk, terwijl IndyCar zich voorbereidt om afscheid te nemen van het lang dienende DW12-platform – een chassis dat de klasse sinds 2012 heeft gedragen in meerdere aero-, veiligheids- en motorconfiguraties.
Mark Sibla, Senior Vice President of Competition and Operations van IndyCar, lichtte de oorsprong en ambities achter de IR-28 toe. In plaats van het bestaande platform aan te passen, werkte IndyCar samen met Dallara aan een clean-sheetontwerp.
“Toen we keken naar de voordelen van een nieuwe auto, of dat nu zijn prestatievermogen was, of dat de veiligheid in en rond de coureur zou zijn, of gewoon de racebaarheid van de auto, besloten we dat dit de juiste weg was,” zei Sibla.
Een kernopdracht vanaf het begin van het project was het creëren van een auto die in staat is de prestatienormen te verhogen en baanrecords te breken op alle soorten circuits. De IR-28 bereikt dit via een combinatie van meer vermogen uit een nieuwe 2,4-liter motor, een totale gewichtsreductie van ongeveer 100 pond en een nieuw geïntegreerde hybride unit die 14 keer zoveel energieopslagcapaciteit biedt en 20 lb minder weegt dan het huidige systeem.
“We wilden deze auto veilig maken zodat we records konden breken,” zei Sibla. “Dat was een van de eerste dingen: baanrecords breken. We vonden dat de technologie er was waarmee we dit veilig en verantwoord konden doen, en het is een goede manier om echt door te bouwen op het momentum waarin de sport zich op dit moment bevindt.”
Dallara IR-28 detail
Photo by: Joey Barnes
Het beheer van het test- en uitrolschema ligt bij Mike O’Gara, Vice President of Competition van Race Engineering. O’Gara, die drie maanden nadat het werk was begonnen bij het programma kwam, coördineert de assemblage, ontwikkelingsmijlpalen en baantests samen met IndyCar’s officiating technical director Nick Allen en de ingenieurs van Dallara.
IndyCar gebruikt een "mule car" in een vroeg stadium, uitgerust met prototype- en 3D-geprinte componenten, om kritieke hardware te evalueren, waaronder bell housings, versnellingsbakken en dempers op permanente circuits, korte ovals en stratencircuits. De eerste testauto gebruikt een kant-en-klare, niet-representatieve motor, omdat de eerste fase uitsluitend gericht is op het evalueren van de mechanische en aerodynamische eigenschappen.
“Dus op dit moment is het puur chassistesten… alles wat we nu willen testen is de aerodynamica en de mechanische aspecten van de auto zelf,” zei O’Gara. “De volgende stap is dat de OEM’s hun motoren zonder hybride erin plaatsen om er zeker van te zijn dat de motor doet wat hij moet doen... Daarna is de derde fase daarvan het volledig hybride rijden met de auto.”
Zodra de baantests in oktober zijn afgerond, start Dallara de volledige productie. Motorfabrikanten ontvangen ontwikkelingsauto’s eind 2026 of begin 2027, waarbij de hybridesystemen in het tweede kwartaal van 2027 worden geïntroduceerd. Om te voorkomen dat teams tijdens het kampioenschap van 2027 hun focus verdunnen, beginnen de officiële teamleveringen van één auto per inschrijving onmiddellijk na de seizoensfinale van 2027.
Dallara IR-28 detail
Photo by: Joey Barnes
Een primair doel voor de IR-28 is het verbeteren van het racen door de turbulente lucht te beheersen die achter en naast de auto wordt gegenereerd.
“Een van de grote doelen die we Dallara meegaven bij het werken aan en ontwerpen van deze auto is dat hij even goed of beter moet racen dan wat we nu hebben,” zei O’Gara. “We kunnen geen nieuwe auto uitrollen en dan is het racen niet zo goed als wat we nu hebben.”
Om dit op te lossen, integreerde Dallara "tire wake conditioners" (TWC) achter de voorwielen om turbulente luchtstroming voor achtervolgende auto’s te verstoren, terwijl anti-lift-veiligheidsvoorzieningen rechtstreeks in het bodywork zijn gevormd in plaats van via externe vinnen te worden toegevoegd. Wakegedrag met meerdere auto’s werd beoordeeld via driver-in-the-loop-simulatie met virtuele leidende auto’s voordat fysieke tests begonnen.
Sibla merkte op dat deze aerofocus specifiek is ontworpen om inhalen dieper in het veld mogelijk te maken, met name op hogesnelheidsovals zoals IMS.
“De auto is er echt op gebouwd, wanneer we aan Indy denken, om het vermogen te hebben om in te halen, niet alleen als je tweede of derde ligt, maar als je vierde, vijfde, zevende, negende ligt,” zei Sibla. “Hij is daar heel doelgericht voor gebouwd.”
Dallara IR-28 detail
Photo by: Joey Barnes
Volgens IndyCar overtreft het chassis de standaard FIA-eisen voor crashveiligheid en indringing, met een verbrede cockpit die meer veiligheidsvulling mogelijk maakt en een breder scala aan coureurformaten kan accommoderen. In plaats van de stoel van de coureur te verplaatsen, heeft de IR-28 verstelbare pedaalassemblages en stuurkolommen om te garanderen dat de helm van de coureur in het optimale veiligheidsvenster blijft.
“Qua veiligheid is er een ideale positie voor de helm van de coureur... Dus bij de coureurs die we tot nu toe in de auto hebben gepast, houden we hun helm op de perfecte plek in de auto, en verplaatsen dan de pedalen en het stuur en alles naar hen toe,” zei O’Gara.
Ook de cockpitkoeling is grondig herzien, waarbij luchtweerstandveroorzakende externe scoops zijn vervangen door geïntegreerde kanalen via de neus, radiatorkanalen, schokdemperafdekking en een onderste "keel"-ventilatieopening, plus geïntegreerde bevestigingspunten voor het cool suit. Daarnaast vervangen op het stuur gemonteerde elektronische bedieningselementen voor de anti-roll bar (ARB) handmatige hendels in de cockpit, waardoor binnenruimte vrijkomt en het risico op handblessures wordt verminderd.
Dallara IR-28 detail
Photo by: Joey Barnes
Om de mechanische grip te beschermen, werkte IndyCar samen met Custom Access voor een demper- en inertiepakket van één leverancier. Het systeem, dat technologie aanpast die eerder in Formula 1 werd gebruikt, biedt een enorm bereik aan demperafstellingen, samen met third-element-inerters die zijn ontworpen om teams meer controle over mechanische grip te geven.
Anders dan bij eerdere chassis waarbij componenten in de loop der tijd werden ingepast, zijn systemen zoals de Aeroscreen, hybride unit en LED-positiepanelen vanaf dag één rechtstreeks in het chassis geïntegreerd. Samenwerking met leveranciers zoals Helix en Bold voor hybridecomponenten stelt motorfabrikanten in staat zich uitsluitend te richten op de ontwikkeling van de verbrandingsmotor.
Dallara IR-28 detail
Photo by: Joey Barnes
Het chassis is ook ontworpen om latere verhogingen van vermogen en downforce mogelijk te maken, met versterkte ophanging en opnieuw ontworpen wielen. Ruimte onder de sidepods is gereserveerd voor eventuele integratie van brake-by-wire, terwijl het stuurhuis in latere testfasen elektrische stuurbekrachtiging kan accepteren.
Om teams te beschermen tegen financiële druk, zullen de initiële ontwikkelingsvrijheden strikt worden gereguleerd.
“Ik denk dat je in jaar één de auto behoorlijk, weet je, we zouden graag zien dat teams hem gebruiken zoals hij geleverd is, en daarna geleidelijk verschillende sectoren van de auto openstellen voor ontwikkeling,” zei O’Gara. “Beperk wat ze kunnen veranderen, spreid die investering gewoon over meerdere jaren, en hopelijk zal de financiële impact op de teams op die manier niet zo groot zijn.”
Op de lange termijn onthulde Sibla dat IndyCar van plan is een kortere levensduur van de monocoque aan te houden dan bij de DW-12, gekoppeld aan een regelmatige driejarige cyclus van visuele en aerodynamische bodywork-updates om de klasse modern te houden voor fans, potentiële nieuwe OEM’s aan te trekken en een gestructureerd pad te waarborgen voor voortdurende technologische groei.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport