McLaren-Formule-1-techdirecteur Neil Houldey geeft toe dat de renstal "teleurgesteld" was dat het omgekeerde achtervleugelconcept niet zo snel werd opgepikt als pionier Ferrari, terwijl het team zijn eigen versie blijft ontwikkelen voor invoering na de zomerpauze.
Innovatie komt in alle soorten en maten, nu F1-teams zich vastbijten in een compleet nieuw reglement voor 2026. Sommige ontwerpinterpretaties zijn zichtbaarder dan andere, dus toen Ferrari tijdens de test in Bahrain debuteerde met een opvallende achtervleugel die 180 graden roteerde tussen bochtenmodus en rechtdalinemodus, sprak dat tot de verbeelding – niet alleen van fans, maar ook van ontwerpers bij rivalen, die vervolgens terug naar de tekentafel moesten om uit te zoeken of ze al dan niet een truc hadden gemist om de luchtweerstand op de rechte stukken te verminderen.
Red Bull Racing heeft sindsdien zijn eigen versie geïntroduceerd, maar een die een ander concept volgt, en moest die aanpassen na twee incidenten met Max Verstappen in Oostenrijk en Silverstone.
McLaren was de volgende, maar ook dat team moest veel bijschaven om het ontwerp te laten werken zoals bedoeld. Een geplande test in de vrije training in Oostenrijk moest worden afgeblazen nadat het team in de garage problemen ontdekte. Na verdere ontwikkeling probeerde het de achtervleugel in Hungary met goed resultaat uit als testonderdeel, met de verwachting het ontwerp na de shutdown te laten debuteren.
McLaren-techdirecteur Houldey zei dat de renstal uit Woking besefte dat het iets had laten liggen zodra Ferrari het ontwerp tijdens de wintertests zag uitproberen.
McLaren's rotating wing uses a three-link mechanism
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
"We waren teleurgesteld dat we dat niet zo snel oppikten als Ferrari en daarna Red Bull," zei Houldey toen Motorsport.com hem vroeg naar de eerste reactie van het team op Ferrari's innovatieve ontwerp. "Zodra we het zagen, beseften we dat daar een kans lag en hebben we er een tijdje naar gekeken.
"Maar er zijn al die grote prestatie-upgrades beschikbaar voor de vleugel, dus het was niet ons belangrijkste project en we werkten er op de achtergrond aan. We hebben laboratoriumtests gedaan, het meegenomen naar VT1 in Oostenrijk, en we vonden er in de garage een probleem mee, dus hebben we het teruggebracht naar de fabriek.
"We denken dat we nu een concept hebben gevonden dat werkt en we hebben een betrouwbare oplossing gecreëerd. We begrijpen enkele van de aerodynamische risico's die ermee gepaard gaan."
De twee angstaanjagende spins van Verstappen in Oostenrijk en Silverstone, veroorzaakt doordat Red Bulls eerste versie van de achtervleugel niet zo snel sloot als verwacht, en daardoor leidde tot een vertraging in het leveren van de verwachte downforceniveaus, onderstrepen verder dat het roterende achtervleugelconcept niet makkelijk goed te krijgen is, en risico's met zich meebrengt die goed moeten worden begrepen.
"Het is het feit dat de activeringstijd mogelijk iets langer is, het feit dat het wat meer tijd kost voordat de aerodynamische belasting terugkomt wanneer je opnieuw activeert," legde Houldey uit, terwijl hij bevestigde dat McLarens ontwerp nog steeds op schema ligt om in de nabije toekomst op de raceauto te komen. McLaren jaagt in het bijzonder op betere aerodynamische efficiëntie, waaraan de achtervleugel zou kunnen bijdragen.
"We hebben ernaar gekeken terwijl we in het algemeen achtervleugels voor prestaties ontwikkelden," zei Houldey. "We proberen nu een manier te vinden om dat concept in onze nieuwe generatie achtervleugels te introduceren, wat in de komende paar races zou moeten gebeuren."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport