De wekelijkse rubriek Finishpraat speelt in op actualiteit, combineert verleden met heden en haalt oude herinneringen op; kortom een verhaal voor de echte motorsportfan. Een paddock die leger oogt, startvelden die steeds verder krimpen en kosten die de pan uit rijzen: tijdens de Euro Moto in Assen werd duidelijk dat het kampioenschap voor een flinke uitdaging staat.
Toen ik afgelopen weekend het Euro Moto-paddock in Assen opliep, ben ik toch wel enigszins geschrokken van wat ik zag. Tussen 2015 en 2021 heb ik praktisch alle IDM-evenementen bezocht. Het is een kampioenschap dat mij nauw aan het hart ligt. Veel Nederlands talent en ook snelle, ervaren rijders racen hier al jarenlang rond. Ook vond ik het altijd een fijne paddock om in te verblijven. De laatste jaren kwam ik weinig meer bij het IDM, dat sinds dit jaar de naam Euro Moto heeft gekregen. Dit kwam doordat de weekenden vaak samenvallen met de MotoGP of WorldSBK, maar afgelopen weekend kon ik tijdens de Euro Moto-ronde in Assen weer eens gaan kijken.
Voor ik mijn verhaal over het kampioenschap begin, wil ik allereerst Twan Smits en Team Apreco feliciteren met hun dubbele overwinning in de Euro Moto Superbike. Ik ben echt onder de indruk van Twan zijn snelheid en constante tempo in de races, en dat pas in zijn tweede Superbike-seizoen. Met zijn 22 jaar is hij het grootste Nederlandse talent in deze klasse. Hopelijk levert hem dat op korte termijn een zitje in het World Superbike op. Ik heb absoluut het gevoel dat hij dat aankan.
Maar ik schrok dus van het aantal deelnemers en de lege paddock. Weinig aansprekende teams zorgden ervoor dat het aangezicht van de paddock absoluut niet dat van een internationaal kampioenschap uitstraalde. 12 Superbike-, 16 Supersport- en 17 Sportbike-rijders is natuurlijk veel te weinig voor een kampioenschap dat zichzelf de springplank tussen de nationale series en het WK noemt. Een doel van de naamswijziging van IDM naar Euro Moto door promotor Motor Presse Stuttgart – in samenwerking met ADAC en DMSB – was om meer internationale rijders en teams aan te trekken. Dat is tot nu toe mislukt, want het startveld in de Superbike-klasse is gedurende het seizoen van zeventien rijders (ook al niet veel) gedaald naar twaalf tijdens de vijfde ronde in Assen. De voornaamste reden is dat de kosten de pan uit rijzen.
Maar betekent dit dat de Euro Moto niet van een hoog niveau is? Absoluut niet zelfs! De twaalf rijders in de Euro Moto Superbike gaan razendsnel en zijn van een uiterst hoog niveau, waarbij de top absoluut mee kan op WK-niveau. Ook in de Supersport en Sportbike wordt er in de top hard gereden. Daar ligt het probleem niet. Bij de Superbike-klasse is als het ware de tweede helft van het veld niet meer aanwezig. Deze teams en rijders kunnen deze dure klasse niet meer betalen en hebben er bijvoorbeeld voor gekozen om Pro Superstock 1000 – in het bijprogramma van de Euro Moto – te gaan rijden. Zo’n tien jaar geleden ging de IDM Superbike terug naar een soort ‘stock-reglement’, maar gedurende de jaren is dat weer steeds meer richting een Superbike-reglement gegroeid. BMW heeft al jaren de beste stock-fiets in het IDM. Andere fabrikanten – zoals Yamaha, Honda en Ducati – kregen daarom meer vrijheden in het technische reglement om zich te kunnen meten met de BMW’s. Dit is wel gelukt, gezien de titel van Lukas Tulovic vorig jaar met Ducati en hoe Twan Smits dit jaar met een Yamaha van Team Apreco presteert. De keerzijde is dat deze teams een ontzettend dure motorfiets neer moeten zetten om deze prestaties te kunnen bewerkstelligen. Zo duur dat er dit jaar slechts één Yamaha in de Euro Moto Superbike rijdt.
In mijn optiek zou het andersom moeten om het laagdrempeliger te maken. Nu worden langzamere motoren sneller gemaakt, wat voor hoge kosten zorgt. Maar in mijn ogen is het vanuit kostenoogpunt beter om de snellere motoren langzamer te maken en dus meer terug te gaan naar een stock-reglement. Een oplossing zou kunnen zijn om, net als in de Supersport- en Sportbike-klasse, allemaal met dezelfde ECU te gaan rijden, zodat er een balance of performance-systeem gemaakt kan worden. Of dat er een limiet komt op het aantal pk’s. Maar ik begrijp ook dat de teams en fabrikanten die de laatste jaren flink hebben geïnvesteerd om hun Superbike-motoren sneller te maken, hier weer niet blij mee zullen zijn en daartegenin zullen gaan. Maar goed, ik ben ook geen techneut. Dat er iets moet veranderen, lijkt mij echter duidelijk.
De Ducati van Tulovic moest vanwege hun prestaties eerder in het seizoen eigenlijk met 500 toeren minder rijden in Assen. Ze kregen het technisch echter niet voor elkaar om dat bij hun motor aan te passen. De oplossing was dat ze zelf maar moesten reguleren om niet boven de 15.600 toeren te komen. Een zeer ongebruikelijke methode. Een andere uitdaging is dat een aantal fabrikanten partner is van en betaalt aan Motor Presse Stuttgart, terwijl andere fabrikanten dat weer niet doen. Het is aan de ene kant een voordeel dat de fabrikanten meedoen, maar het is ook een nadeel. Dit zorgt er namelijk ook voor dat fabrikanten druk kunnen uitoefenen op de organisator om bepaalde regels wel of niet doorgevoerd te krijgen. Ook gaat er het nodige mis in de organisatie. Dit alles zorgt ervoor dat er praktisch na iedere race wel een aantal protesten ligt van teams en rijders, wat dan weer tot diskwalificaties leidt. Dit draagt absoluut niet bij aan de populariteit en geloofwaardigheid van het kampioenschap. Toen vrijdagmorgen de eerste rijder zich boven meldde, werd er meteen al gegrapt: ‘Hier komt het eerste protest al binnen.’ Dat was natuurlijk niet zo, maar die opmerking zegt eigenlijk al alles.
De races zijn te zien via een prachtige livestream, maar de publieke belangstelling op het circuit – zeker in Assen – is uiterst beperkt te noemen. Er is ook totaal geen entertainment in de paddock en rondom het circuit, terwijl dat tegenwoordig wel verwacht mag worden bij het organiseren van een evenement. Kijk maar naar andere kampioenschappen zoals MotoGP, WorldSBK en BSB, maar ook naar andere sporten. Tegenwoordig zijn alleen een paar races niet meer voldoende. Er is entertainment nodig om een volwaardig evenement te organiseren. En dat terwijl de entreeprijzen bij de Euro Moto wel fors zijn. Dat matcht totaal niet met wat je te zien krijgt. Toen ik afgelopen weekend door de paddock liep, hoorde en voelde ik veel onvrede bij de teams en rijders. Ook wanneer je op social media berichten over de Euro Moto van teams en rijders leest, zie je veel ontevredenheid en discussies ontstaan. Er moet iets veranderen. In Assen kreeg ik de kans om de nieuwe manager/directeur van het Euro Moto-kampioenschap, Maximilian Graf von Saurma-Jeltsch – officieel begonnen in juli – een aantal vragen te stellen.
Allereerst: zijn jullie tevreden over de naamswijziging van IDM naar Euro Moto? “Vanuit onze marketingstrategie was het een goed idee om de naam te veranderen. Het achterliggende doel van de naamsverandering is dat we graag de officiële titel van een Europees kampioenschap zouden krijgen, maar dat is nog niet gelukt. Daarover zijn we nog steeds in gesprek met de FIM en Dorna. Het is een belangrijk punt voor ons. Maar als we het niet krijgen, moeten we met onze eigen strategie verdergaan.”
De deelnemersaantallen zijn hard teruggelopen, vooral in de Superbike. Wat gaan jullie daaraan doen? “We moeten veel doen aan het reglement in de Superbike. Een belangrijk punt is om de kosten te drukken. Bijvoorbeeld met een limiet op het aantal banden, maar ook door te kijken naar de kosten van de motoren. We hebben veel ideeën en hebben ook contact met de fabrikanten en teams over wat zij willen. Het is niet alleen onze beslissing. De kosten en het reglement hebben onze hoogste prioriteit. Misschien gaan we bijvoorbeeld iets samen met de Pro Superstock 1000 doen.”
Maar iedere fabrikant kijkt toch naar zichzelf en de verschillen tussen de motoren zijn groot. Dan kom je er in goed overleg toch moeilijk uit? “Als je kijkt naar de BSB en CIV, dan hebben die nog steeds grote startvelden. We moeten kijken wat zij goed doen om meer rijders aan te trekken.”
Ben je bezorgd over hoe het nu gaat? “Absoluut. Er zijn dingen die we moeten veranderen en dat gaan we voor het volgende seizoen zeker doen.”
Hebben de teams vertrouwen in het proces? “Dat hoop ik, maar ik ben er nog maar ruim een maand. Ik zie veel dingen niet gaan zoals we willen in de Superbike en dat is toch onze topklasse van het kampioenschap. We gaan er alles aan doen om meer rijders te krijgen en ervoor te zorgen dat de kosten lager zijn dan in voorgaande jaren.”
Maar er is in 2027 zeker nog een Euro Moto met Motor Presse als organisator? “Er is zeker een Euro Moto met Motor Presse in 2027. We weten nog niet welk pad we gaan volgen en op welke vlakken we hulp nodig hebben. Vanuit marketingoogpunt, maar ook met het reglement. Het is geen geheim dat we hierover met ADAC praten.”
Wat kun je doen om het evenement populairder te maken? “Ook op dat gebied hebben we veel te doen. We moeten zorgen voor entertainment in de paddock voor families en bezoekers. Denk bijvoorbeeld aan stuntshows en ervoor zorgen dat er meer te doen is. Ook willen we de regio waar we racen er meer bij betrekken. Maar het belangrijkste voor nu is om de rijders, teams en partners samen te brengen en zo een goede uitgangspositie voor volgend jaar te creëren. Het is een grote uitdaging en er is veel werk te doen, maar die gaan we graag aan.”
Mijn conclusie van het verhaal: gelukkig heeft de Euro Moto-organisatie zelf ook geconstateerd dat ze een probleem heeft. Maar constateren is één, daadkrachtig handelen is twee. En op dat punt zijn ze nu aangekomen. Welk effect gaan hun beslissingen hebben, en is het niet al te laat? Hopelijk slaagt de Euro Moto erin om meer deelnemers aan te trekken en de huidige teams te behouden, zodat dit in de basis mooie kampioenschap behouden blijft.
Tot volgende week,
Asse Klein