Lewis Hamilton kreeg een berisping voor het hinderen van Liam Lawson tijdens de tweede vrije training van donderdag in VT2, maar daarmee was de zaak nog niet afgedaan.
Nog voordat ook maar één auto een wiel had laten draaien op het Baku City Circuit, waren er zorgen geuit over hoe auto's die langzaam reden om elektrische energie te oogsten of te sparen in de laatste bochten een gevaar konden vormen voor degenen op een snelle ronde.
In voorgaande jaren reden zelfs auto's die niet probeerden een getimede ronde neer te zetten redelijk snel door bochten 16-19, een linkerbocht gevolgd door twee knikken richting het rechte stuk van start-finish. Maar de noodzaak om elektrische energie te sparen voor het rechte stuk betekent dat er nu enorme snelheidsverschillen zijn tussen degenen die in dit gedeelte pushen en degenen die net op het punt staan een volle aanval op een ronde te beginnen.
Het incident tussen Hamilton en Lawson was een schoolvoorbeeld van waar de coureurs voor hadden gevreesd: Hamilton zat in een out-lap en was gewaarschuwd dat Lawson op een vliegende ronde naderde. Hamilton dacht dat hij genoeg marge had, maar werd verrast omdat in de huidige generatie auto's, de hoeveelheid beschikbare elektrische boost door software wordt bepaald.
In dit geval kan de coureur pas vol vermogen aanspreken wanneer de auto op een voorafbepaald punt op het rechte stuk van start-finish aankomt – anders zou de batterij beginnen leeg te lopen en te vroeg in de ‘ramp-down’-fase terechtkomen, wat topsnelheid kost.
The need to preserve battery levels for the long straight has made the preceding corners potentially dangerous
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
"Ik kon hem zien, ik dacht dat het gat groot genoeg was, ik ging vol op het gas," zei Hamilton na VT2.
"Letterlijk toen ik [bocht] 18 inging, viel de auto gewoon dood. Het gat werd enorm dichtgelopen en dat kan iedereen overkomen."
Op dat moment greep Lawson, die moest uitwijken om de langzaam rijdende Ferrari te ontwijken, naar de radio om zich luidruchtig te uiten: "Oh my god, dat is zo ****ing gevaarlijk," klaagde hij.
Toen de adrenaline eenmaal was gezakt, was Lawson het met Hamilton eens.
"Er is eigenlijk niet veel dat je kunt doen als je ernaar kijkt," zei hij.
"Lewis komt uit [bocht] 16 met vol gas, hij heeft twee of drie seconden op mij, wat normaal gesproken ruim voldoende marge is, maar het snelheidsverschil is gewoon zo groot. Hij zet niets in; ik zet alles in en je hebt 60, 70, 80 km/u snelheidsverschil, wat slecht is.
"Het probleem is dat als hij vóór 18 uit de weg gaat en afremt, en er zit nog een auto achter mij, het snelheidsverschil enorm is. Dus het is iets waar we vannacht naar moeten kijken.
"Als er iets is wat we kunnen doen, zal het eerlijk gezegd vóór 16 moeten zijn, want zodra je uit die bocht komt, ben je gecommitteerd."
Voorafgaand aan het weekend zette wedstrijdleider Rui Marques in zijn reguliere briefingdocument duidelijke richtlijnen uiteen voor hoe coureurs dit gedeelte moesten aanpakken.
"Auto's in out-laps van langzame ronden moeten uiterst links blijven (d.w.z. niet "offline" in het midden van de baan) vanaf de uitgang van T16 tot aan de ingang van T18," stond in de wedstrijdnotities.
"Wij zijn van mening dat teams/coureurs de gaten in het verkeer vóór T18 kunnen en moeten managen (zo langzaam rijdend als nodig is, uiterst links) om ervoor te zorgen dat zij tussen de apex van T18 en de apex van T19 kunnen passeren zonder een naderende auto te hinderen die probeert een competitieve rondetijd neer te zetten.
"Auto's in out-laps of langzame ronden moeten bij de uitgang van T19 "uiterst" rechts blijven totdat zij de relevante snelheid bereiken om de volgende ronde te beginnen."
Een van de redenen dat Hamilton na het incident in VT2 een berisping kreeg, was dat hij de instructie om uiterst links te blijven niet had opgevolgd. Maar hij vond dat er een betere oplossing nodig was – misschien door coureurs toegang te geven tot meer vermogen in dat gedeelte.
Drivers on out-laps are instructed to stay on the "extreme left" of the track after Turn 16
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
"We zullen erover praten in de rijdersbriefing, over wat we zouden kunnen doen," zei hij.
"Wat ze zouden moeten doen, is dat we in een enkele ronde, wanneer we een snelle ronde rijden, maximaal vermogen krijgen uit de laatste bocht. Wanneer je door 19 komt [de laatste knik voor het rechte stuk], reset het, en dan heb je iets meer vermogen dan de andere auto.
"Er zou gewoon nooit iemand langzaam door 18 en 19 moeten gaan. Zelfs als je in een langzame ronde zit, moet je nog steeds volgas door 18 en 19 met vol vermogen. Dat zou betekenen dat niemand ooit langzaam door dat gedeelte gaat."
Motorsport.com begrijpt dat dit inderdaad is besproken tijdens de rijdersbriefing van donderdagavond, maar uiteindelijk door de teams is afgewezen. Het scenario lijkt op dat van tijdens het seizoensopenende Australian Grand Prix-weekend, toen bocht 9 op het circuit van Albert Park door de coureurs als "sketchy" werd omschreven onder de nieuwe technische reglementen, omdat die bocht aan het einde lag van een van de vijf straightline mode-zones (SLM) waarin de actieve aerodynamica van de auto's wordt ingezet.
Voorafgaand aan VT3 kondigde de FIA aan dat die SLM-zone werd verwijderd, maar moest daarna terugkeren naar de oorspronkelijke opzet na tegenstand van de teams. Daar, net als dit weekend in Azerbeidzjan, werd begrepen dat de reden technisch en prestatiegerelateerd was: het verwijderen van die SLM-zone zou al het werk ongedaan maken dat de teams hadden gedaan om hun energiemanagement te plannen.
Daarom blijven de oorspronkelijke "links aanhouden"-instructies van de wedstrijdleider gelden voor VT3 en de kwalificatie in Baku.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport