Spoorsabotage Sabotage van het spoor is niet uniek; zeker in het buitenland is het veel vaker voorgekomen. Maar wat ze bij ProRail meemaakten op Prinsjesdag, zo massaal en met deze technieken, dat was niet eerder vertoond. Onduidelijk is wie achter de acties zitten, maar er is al een debat op gang gekomen over de veiligheid van het spoor.
René van de Schraaf achter de computer op de verkeersleidingslocatie van ProRail in Rotterdam. Daar was hij jarenlang verkeersleider, nu is betrokken bij de invoering van een nieuw beveiligingssysteem op het spoor.
René van de Schraaf (35) van ProRail pakt zijn laptop nadat hij heeft uitgelegd, met behulp van bekertjes en flesjes op tafel, hoe de beveiliging van het spoor werkt. „Het gedonder begon in het oosten van het land.” Op het scherm laat hij het baanvak zien zoals zijn collega’s dat op Prinsjesdag voor ogen kregen in Zwolle.
Een witte lijn toont het spoor, daarnaast staan seinen. In de vroege ochtend, 04.59 uur op dinsdag 15 september, springen die van groen naar rood tussen Zwolle en Wijhe. Terwijl er nog geen trein rijdt. Op kilometer 66, bij een spoorwegovergang, is daarna een gele lijn met een nummer te zien: een teken dat er kortsluiting is op een baanvak. Direct daarna weer een nummer en een gele lijn, óók op kilometer 66, maar dan op het andere spoor.
Kortsluiting op beide sporen „is natuurlijk direct behoorlijk verdacht”, zegt Van de Schraaf. Toen vervolgens het ene na het andere baanvak rood uitsloeg, was wel duidelijk dat hier iets bijzonders aan de hand was. „Sabotage kennen we wel, ook uit het buitenland, maar deze techniek en zo massaal – dat hebben we hier nooit eerder gezien.”
Van de Schraaf kan zich goed voorstellen hoe het geweest moet zijn voor de collega’s in het Operationeel Controlecentrum Rail in Utrecht en de oostelijke verkeersleidingsposten. Hij was jarenlang treindienstleider bij de verkeersleidingslocatie van ProRail in Rotterdam, waar hij NRC te woord staat. Tegenwoordig is hij betrokken bij de invoering van een nieuw beveiligingssysteem op het spoor, dat grote invloed zal hebben op het verloop na een calamiteit.
Kortsluiting op een baanvak onderbreekt de zogeheten spoorstroomloop. In de normale situatie ontstaat die doordat de assen van een trein een verbinding maken tussen de twee rails. Automatisch springen seinen achter die trein op rood. „Daar heb je als treindienstleider geen invloed op.” Aan een rood sein gaat altijd een geel sein vooraf: het teken dat de machinist terug moet naar 40 kilometer per uur om voor een rood sein te kunnen remmen. „En als-ie dat zelf niet doet, dan gebeurt dat automatisch.”
René van de Schraaf (rechts) legt uit hoe de spoorstroomloop kortgesloten kan worden. Links materiaal dat door ProRail langs het spoor werd gevonden.
Een kortgesloten spoorstroomloop waarbij geen trein in het spel is, komt wel vaker voor. Met opzet, als beveiliging voor werklui, als er werkzaamheden aan het spoor zijn. Maar ook ongewenst. Als het warm is kunnen de rails zodanig uitzetten dat een kunststofplaatje dat twee spoorsecties van elkaar scheidt het begeeft. Dat geeft ook kortsluiting.
Maar Prinsjesdag was anders. Wat duidelijk werd: het spoor was op ruim 35 plekken (de exacte locaties zijn alleen met de politie gedeeld) gesaboteerd, op veruit de meeste plekken door stalen buizen tussen de rails te steken die een kortgesloten spoorstroomloop veroorzaken. In de regionale verkeersleidingsposten en landelijke controlekamer gaat op zulke momenten het alarm af, waarna meteen mensen op pad worden gestuurd om te kijken wat er precies aan de hand is. Op sommige locaties moesten ProRail-medewerkers kilometers rails langslopen, letterlijk, om te ontdekken waar en waardoor de storing werd veroorzaakt.
Nog altijd is onduidelijk wie verantwoordelijk is voor de sabotage – politie en AIVD doen onderzoek –, al zijn er vermoedens dat het gaat om een ‘wild’ protest van boeren. Die demonstreerden sowieso op Prinsjesdag met brandende hooibalen langs snelwegen, waren van plan hun al langer durende protesten te verharden en zijn in staat op korte termijn veel mensen op de been te brengen. Bovendien vormen de tot dusver bekende sabotage-locaties (veelal in Oost-Nederland) zo ongeveer een staalkaart van gebieden waar het boerenprotest nu en in het verleden het hevigst is geweest.
Van de Schraaf is er zeker van dat er een aanzienlijke organisatie achter zat. Hij toont een foto van een buis die een paar centimeter onder het railoppervlak gelast was. „Mensen hebben de exacte maten dus opgezocht en buizen op maat gemaakt. Al viel mij in de dagen na de sabotage ook op hoeveel informatie over de werking van het spoor, en het onklaar maken daarvan, online staat.”
Zelfs als een trein over de getoonde buis was gereden – wat dus niet kan omdat het sein rood geeft – is bij deze vorm van sabotage geen gevaar van ontsporing, zegt hij. Alleen in Steenwijk reed een trein op de terugweg van Meppel naar het noorden over een stalen buis die geen kortsluiting maakte. Daar werd op lage snelheid gereden, mensen in de trein voelden een klein schokje.
Er was ontzetting en ook boosheid – onder meer bij premier Rob Jetten – over de acties. En verbazing, want het bleek relatief eenvoudig om de spoorwegen lange tijd in chaos achter te laten. Het treinverkeer lag er, zeker in Oost-Nederland, een deel van de dag uit.
Volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn „de heftige gebeurtenissen van vorige week aanleiding om samen met ProRail te kijken wat we nog méér kunnen doen, om de weerbaarheid van het spoor te vergroten”. Er is een „gezamenlijke weerbaarheidsstrategie” in de maak die ProRail en het ministerie opstellen, waarbij prioriteiten „binnenkort” duidelijk worden voor de Voorjaarsnota van 2027. Als voorbeelden noemt de woordvoerder investering in detectie en fysieke maatregelen, zoals hekken. ProRail oppert zelf de inzet van drones die op gezette tijden langs bepaalde delen van het spoor kunnen vliegen om verdachte bewegingen snel te detecteren, al is daarvoor een wetswijziging nodig.
In het rapport Tijd om te handelen werd vorig jaar oktober al de kwetsbaarheid van het spoor aangekaart. Voormalig Defensie-staatssecretaris Christophe van der Maat onderzocht in opdracht van toenmalig staatssecretaris Thierry Aartsen (Infrastructuur en Waterstaat) de robuustheid van de railinfrastructuur. Aanleiding was onder meer de sabotage bij Amsterdam Nieuw-West tijdens de NAVO-top, toen een aangestoken brand in een kabelgoot het treinverkeer van en naar Schiphol platlegde.
De conclusie was dat een investering van 600 miljoen euro nodig is om beveiliging bij hogere dreigingsniveaus het hoofd te bieden. Van der Maat identificeerde risico’s voor uitval van treinvervoer van ten minste 72 uur, waarbij meerdere slachtoffers vallen of een situatie waarbij meerdere kleinere incidenten de herstelcapaciteit overtreffen.
Het rapport blijft bewust op de vlakte met betrekking tot voorbeelden, maar noemt in het algemeen sabotage, cyberaanvallen en hybride dreiging. Of Van der Maat een sabotageactie à la Prinsjesdag voorzag? Hij slaat een gesprek met NRC op dit moment af, maar laat weten dat de spoorsabotage „de urgentie onderstreept”.
Vorige maand trad de Wet weerbaarheid kritieke entiteiten in werking, waarbij per sector door ministers aangewezen cruciale organisaties worden verplicht hun eigen weerbaarheid op orde te hebben. De spoorsector valt daaronder. Binnen tien maanden moeten organisaties „passende maatregelen nemen om verstorende incidenten te voorkomen, de impact te beperken en snel ervan te herstellen”, staat in de toelichting.
Hoewel de schaal van de sabotage op het Nederlandse spoor ongeëvenaard is, is de methode niet nieuw. De afgelopen decennia zijn er verschillende internationale zaken geweest waarbij ongeveer dezelfde methode (een rood sein afdwingen door met staven, draden of startkabels een bezetting van het spoor te simuleren) is gebruikt om de spoorwegen te saboteren.
In 2023 berichtte de onafhankelijke Russische nieuwssite Mediazona dat sinds de start van de Russische invasie in Oekraïne zeker 137 mensen, in 76 verschillende zaken, zijn vervolgd voor spoorwegsabotage. In zestien zaken luidt de aanklacht ‘terrorisme’. Een aantal van de vaak erg jonge daders – van wie een deel het zou doen als protest tegen de oorlog – is veroordeeld tot tientallen jaren celstraf.
Sowieso zijn acties op het spoor niet ongebruikelijk, als protest of erger. Onderzoekers van de San José State University onderzochten jaren geleden ruim duizend aanvallen op spoorwegen tussen 1970 en 2017. Zij telden om 282 (terroristische) pogingen een trein te laten ontsporen en slachtoffers te maken en 817 gevallen waarbij het primaire doel was het treinverkeer te verstoren om ergens aandacht voor te vragen. Zeker in Europa ging het meestal om protestacties – de onderzoekers zien relatief veel gevallen van links-anarchistisch verzet. Opvallend is wel dat, anders dan in Nederland, die acties vrijwel altijd worden opgeëist, of dat in elk geval leuzen, spreuken of een verklaring worden achtergelaten.
En dan is er nog een vorm van spoorsabotage waar in Nederland en breder in Europa met zorg naar wordt gekeken: door saboteurs die voor Rusland werken. In het Dreigingslandschap Vitale Infrastructuur noemt de NCTV voorbeelden uit 2024 van aan Rusland gelinkte pogingen om het spoor te verstoren in Duitsland en Tsjechië.
René van de Schraaf van ProRail speculeert niet over mogelijke daders, maar veroordeelt de acties wel. „Doe het gewoon niet”, zegt hij. „Dit mag nooit het nieuwe normaal worden, zoals de snelwegbezettingen dat soms lijken te zijn. Daarvoor is het veel te gevaarlijk.”
Desondanks is het volgens Van de Schraaf zaak te zorgen dat verstoringen minder omvangrijke gevolgen hebben. Wat daarbij volgens hem kan helpen is het nieuwe controlesysteem ERTMS, dat komende jaren stapsgewijs wordt ingevoerd. Het is een fijnmazig digitaal systeem dat seinen overbodig maakt, legt hij uit. Dat maakt het ook eenvoudig om een trein te laten rijden rond een verstoring, zodat die stapvoets een „schouw” kan uitvoeren, zegt Van de Schraaf. Met het huidige systeem is dat zeer omslachtig, omdat je dan een machinist moet vragen door rood te rijden „en dat is het laatste wat je wil”. Ook kun je met het nieuwe systeem veel preciezer zien waar de verstoring optreedt, en los je die dus ook sneller op.
De ProRail-verkeersleidingspost in Rotterdam.
Het huidige automatische treinbeïnvloedingssysteem, ATB, werd versneld ingevoerd nadat bij de treinramp in Harmelen in 1962 een gemist sein 93 levens kostte. ERTMS is volgens ProRail het antwoord op de spoorproblemen van nu: een te druk bezet spoornetwerk waarbij een Europese lappendeken van spoorsystemen internationaal treinverkeer bemoeilijkt. De oorsprong van ERTMS ligt dan ook niet in de recente aandacht voor ‘weerbaarheid’ maar in de wens om het spoor beter te benutten.
‘Prinsjesdag’ is volgens ProRail geen voorbeeld van tekortschieten van beveiliging. „Het veiligheidssysteem heeft perfect gewerkt”, zegt Van de Schraaf. „De treinen reden niet en toen het weer kon, reden ze vrij snel weer volgens dienstregeling.”
Het is niet onvoorstelbaar, in de ijver om het spoor vrij te maken, dat bepaalde sporen die belangrijk zijn voor het forensisch onderzoek verloren zijn gegaan. „Maar voor treindienstleiders is de eerste prioriteit om het spoor weer vrij te krijgen. En de politie was op veel plekken snel ter plaatse, en daar hebben we goed kunnen samenwerken”, zegt Van de Schraaf.
Het onderzoek heeft tot dusver geen aanhoudingen opgeleverd. Wel is iedereen bij ProRail sinds Prinsjesdag extra alert. Dus toen eind vorige week een boer – per ongeluk, bleek al gauw – een lading verloor op een overweg en daardoor seinen op rood sprongen, dachten de mensen in de regionale verkeersleidingspost meteen: ‘Het zal toch niet…’
Tips? Mail naar onderzoek@nrc.nl.
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie