Slim, gelukkig, gedurfd? Al die woorden zouden kunnen worden gebruikt om Toyota’s overwinning op eigen bodem in de 6 Hours of Fuji van zondag te beschrijven. Maar misschien is de beste omschrijving van de late-racezet die de Japanse fabrikant opnieuw een overwinning in het World Endurance Championship uit de hoge hoed deed toveren: “geïnformeerde gok”.
Sebastien Buemi, Brendon Hartley en Ryo Hirakawa zegevierden op een dag waarop ze aan boord van de #8 Toyota TR010 HYBRID Le Mans Hypercar niet echt leken mee te doen om de prijzen. De overwinning kwam opnieuw dankzij de bekwaamheid van het in Keulen gevestigde Toyota Racing-team op de pitmuur.
Nadat de safety car werd opgeroepen met nog ongeveer 55 minuten te gaan in de race, koos het team ervoor minder brandstof in de auto te doen dan de rivalen en af te zien van een bandenwissel, allemaal met het oog op baanpositie. Daardoor schoot de auto met Hirakawa achter het stuur van de zesde plaats op de weg naar de leiding in het klassement.
Toyota’s gok was dat de race nog enige tijd geneutraliseerd zou blijven en dat daarom iets in de buurt van een volle tankbeurt niet nodig was. De virtuele energietank van de winnende auto stond op iets meer dan 70% van de capaciteit toen #8 de pits verliet, terwijl de auto’s die ervoor hadden gelegen al ruim in de 80 zaten, zo niet in de 90. Cruciale seconden waren gewonnen.
Het bleek de juiste beslissing. De race werd pas groen met nog slechts 20 minuten op de klok. Hirakawa’s zaak werd geholpen door het feit dat de snelste auto op de baan in Fuji, de #36 Alpine A424 LMDh met Victor Martins achter het stuur, van de eerste naar de vijfde plaats was teruggevallen in de chaos rond de safety car. Hij was niet alleen achter een andere kort getankte auto beland, de #15 WRT BMW M Hybrid LMDh van Dries Vanthoor, maar ook achter Charles Milesi in de zuster-Alpine en de Aston Martin Valkyrie LMH van Marco Sorensen.
De tijd die Martins nodig had om voorbij de drie auto’s tussen hem en de leider te komen, bleek cruciaal voor de uitkomst.
Alpine leek op weg naar een 1-2 in Fuji voordat de laatste safety car in actie kwam.
Foto door: JEP
Martins, die dit keer deel uitmaakte van een duo in de door Signatech gerunde Alpine naast Jules Gounon, had negen ronden op de 2,84 mijl lange Fuji Speedway nodig om op te klimmen naar de tweede plaats, waardoor hij er nog maar zeven over had om de leiding te proberen te heroveren. Hij kwam nooit helemaal dichtbij genoeg; de Franse auto kwam zes tienden van een seconde achter de Japanse machine over de streep. Toyota had al zijn sluwheid ingezet om een derde zege van het seizoen te pakken, opnieuw zonder de snelste auto te hebben. Alleen in de sloturen van de 24 Hours of Le Mans was dat het geval geweest wanneer zijn hertekende LMH had gezegevierd.
Toyota’s tactiek om in april met #8 op Imola te winnen was geïnspireerd. Zijn vermogen om de elektronische storing op de #7 TR010, bestuurd door de winnende bemanning van Kamui Kobayashi, Nick de Vries en Mike Conway op Le Mans, te overwinnen was indrukwekkend. Deze kwam voort uit een beetje een gok, die op basis van het beschikbare bewijs beslist de moeite waard was.
Als er al geluk zat in Toyota’s 10e overwinning in de Fuji-ronde van het WEC, dan was het de reactie van de concurrenten op de vierde en laatste safety car van de race op Fuji. Geen van de teams ervoor verwachtte zo’n lange opruimactie, al had misschien beter letten op de tv-beelden ertoe kunnen leiden dat ze voor een vergelijkbare strategie als die van Toyota hadden gekozen.
De #58 Garage 59 McLaren 720S GT3 Evo, bestuurd door Finn Gehrsitz, kwam aan het einde van Fuji’s lange rechte stuk start-finish in aanraking met de #27 The Heart of Racing Aston Martin Vantage GT3 met Luca Drudi in de cockpit. Een dubbel zij-aan-zijcontact terwijl ze vochten om de 11e plaats in LMGT3 stuurde de McLaren met enige kracht en onder een bijna frontale hoek de onbeschermde Armco-achtige vangrails in.
De conclusie van Toyota dat de race nog enige tijd achter de safety car zou blijven, lag voor de hand. Het leek duidelijk dat de opruimactie meer zou inhouden dan de beschadigde McLaren uit het grind slepen en wat vegen.
“Je kijkt gewoon naar de tv en probeert in te schatten hoeveel korter de race zal zijn en hoeveel energie je kunt besparen,” zei Toyota Racing-technisch directeur David Floury nuchter over het denkproces achter de tactiek van zijn team. Dus geen out-of-the-box-denken zoals in Imola of hogere wiskunde zoals op Le Mans. “Ik zou er niet op hebben gewed, maar wanneer de kans zich voordoet, moet je scherp zijn en hem pakken,” voegde de Fransman toe. “We hadden vandaag geluk met de safety car en dat bood een kans.”
De schade aan zowel de McLaren met startnummer 58 als de vangrail zorgde voor een lange safety car-periode.
Foto door: FIA WEC / DPPI
Een duidelijke kans voor Signatech en Alpine om een jaar na de eerste een tweede Hypercar-overwinning met zijn LMDh te boeken, werd zondag laten liggen. Dit was een race die ze eigenlijk hadden moeten winnen. Het zou niet overdreven hard zijn om te stellen dat hij werd weggegeven toen het erop aankwam.
De twee Franse auto’s reden 1-2 op het moment dat de gele vlaggen voor de laatste keer verschenen. Alpine had zondag de snelste auto: zijn twee LMDh’s leidden 166 van de 203 ronden en reden een groot deel van de weg eerste en tweede. Toch ging het in het heetst van de strijd strategisch veel te conservatief te werk.
Er werd besloten beide auto’s tegelijk naar binnen te halen zodra de pits openging na drie ronden achter de safety car. Dat leverde op zichzelf een probleem op, omdat Martins vóór Milesi reed, #36 vóór #35. Dat betekende dat de leider als eerste zou aankomen en Milesi zijn pitbox zou moeten inpriken. Martins verloor geen tijd doordat hij achter de zusterauto vast kwam te zitten, omdat werd besloten hem twee nieuwe banden te geven, zachte Michelin, aan de zwaar gebruikte linkerkant van de auto. Het team was het laatste uur ingegaan met de intentie de wissel te doen, omdat het nog banden over had nadat Martins een dubbele stint en een beetje had afgewerkt na de auto van Gounon te hebben overgenomen bij de eerste serie stops.
Alpine-sportief directeur Nicolas Lapierre, exact twee jaar na zijn laatste race als coureur met het team, stak de hand in eigen boezem en nam de verantwoordelijkheid voor de tactiek, terwijl hij tegelijk enkele positieve punten haalde uit een dag waarop Milesi en Ferdinand Habsburg uiteindelijk vierde werden. “Als je de auto’s het grootste deel van de race vooraan ziet, is het uiteraard teleurstellend om niet te winnen,” zei de Fransman. “We wilden geen auto opofferen, dus haalden we ze allebei tegelijk binnen. Daardoor verloren we tijd en werden we door een paar auto’s ingehaald. Ik denk dat we de race hadden kunnen winnen en ver [achteraan] hadden kunnen eindigen met de andere als we die hadden opgeofferd, maar we besloten voor de teamgeest te gaan, met twee auto’s [voor de zege] te gaan. Tweede en vierde [#35 bleef achter de BMW die Vanthoor deelde met Kevin Magnussen en Raffaele Marciello] zijn nog steeds heel goede resultaten voor het team - we scoorden ons recordaantal punten in een raceweekend met 30 punten.”
Lapierres suggestie dat het had kunnen winnen als het een van de auto’s had opgeofferd, zou waarschijnlijk niet zo zijn uitgepakt. Beide stonden te lang in de pits tijdens de cruciale laatste stops: de #36 stond 67 s op de pitlane, #35 iets minder met 63 s. De winnende Toyota werd gemeten op slechts 50,7 s van pit-in tot pit-out.
De pech voor Alpine was dat de race na het incident Gehrsitz/Drudi meteen naar de safety car ging. Vaker wordt een race eerst geneutraliseerd met een Virtual Safety Car, waarbij de auto’s met 80 km/h rondrijden voordat de baanwagen de baan op komt en het veld weer aansluit. Pitstops zijn toegestaan onder de VSC, wat doorgaans een massale stormloop naar de pits veroorzaakt.
Zelfs als Alpine één auto zou opofferen, waren de kansen op de overwinning klein vanwege hun conservatieve brandstof- en bandenbeleid.
Foto door: FIA WEC / DPPI
Als de auto’s zondag hun laatste stops onder VSC hadden gemaakt, was Alpine waarschijnlijk 1-2 geëindigd, #36 vermoedelijk vóór #35, ongeacht hoe gewaagd Toyota was met zijn brandstofstrategie. Martins leidde Milesi met ongeveer drie seconden toen de neutralisatie kwam, terwijl de op de derde plaats rijdende Aston van Sorensen en Alex Riberas meer dan zes seconden achter de tweede van de A424 lagen. Hirakawa lag intussen bijna 20 seconden achter op de leider. Alpine zou achter de VSC minder te verliezen hebben gehad, omdat die verschillen op de baan behouden zouden zijn gebleven, in plaats van dat het veld achter de safety car werd samengepakt.
En daarin schuilt de ironie van Alpine’s mislukte poging om zijn Fuji-overwinning van 2025 ditmaal te herhalen. Het sleutelmoment van de race 12 maanden geleden kwam met nog tweeënhalf uur te gaan, toen de #35-auto, gedeeld door Milesi, Habsburg en Paul-Loup Chatin, een geplande stop maakte vlak voor een Full Course Yellow, die in tegenstelling tot een VSC tot sluiting van de pits leidt. Nadat de FCY tegen de normale gang van zaken in moest worden omgezet in een safety car, toen duidelijk werd dat de opruimactie langer zou duren dan verwacht, moesten de auto’s van Alpine die dag waarschijnlijk zouden hebben verslagen zogenoemde noodpitstops maken tijdens de drie ronden waarin de pits gesloten waren en daarna terugkomen voor een echte service. Als er aanvankelijk een VSC was afgekondigd, had Alpine hoogstwaarschijnlijk niet gewonnen.
Een VSC vóór de safety car dit keer zou waarschijnlijk tot een Alpine-overwinning hebben geleid. Dat het naast de zege greep kwam neer op zijn eigen behoudendheid en Toyota’s lef.
Het Toyota-team met startnummer 8, bestaande uit Buemi, Hartley en Hirakawa, is naar de top van het coureursklassement gestegen.
Foto door: JEP
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport