Het Maleisische circuit Sepang keert eenmalig terug op de Formule 1-kalender als vervangende gastheer voor de Grand Prix van Bahrein, met zowel bekende als nieuwe uitdagingen.
De hete en vochtige omstandigheden, samen met de dagelijkse stortbui aan het einde van de middag, werken als een madeleine van Proust voor wie eerdere ervaring met deze locatie heeft. Voor anderen – waaronder de meeste coureurs op de grid – zijn dit omstandigheden waarover ze alleen hebben gelezen.
Sepang neemt een belangrijke plaats in de F1-geschiedenis in, omdat het de agressieve oostwaartse expansie van de Grand Prix-racerij onder het regime van Bernie Ecclestone markeerde. Dit was de eerste van vele grootschalige faciliteiten met uitgesproken architectuur, betaald door regeringen die hun landen op de kaart wilden zetten.
Het zette ook de toon voor het soort circuit dat werd ontworpen door de architect die als onderdeel van het pakket meekwam: Hermann Tilke. Zijn overtuiging was dat brede circuits met lange rechte stukken, gevolgd door scherpe bochten, inhaalacties op natuurlijke wijze zouden bevorderen door coureurs tot fouten te dwingen. Tilke's critici omschrijven zijn genre als vlak en als iets dat de belofte van inhalen niet waarmaakt.
Het nadeel van staatssteun is dat de politieke wind kan draaien. In Maleisië betekenden ticketprijzen die buiten het bereik van de meeste locals lagen – één kaartje kostte al het maandloon van de gemiddelde persoon – jaar in, jaar uit grotendeels lege tribunes.
Niet de reclame die het land wilde. In 2017, na 18 jaar als vaste waarde op de kalender, beëindigde Maleisië zijn organisatiecontract een seizoen eerder.
Er zijn dit jaar zeker meer fans dan voorheen in deze zaal.
Foto door: Getty Images
Voor Sepangs cameo-optreden in 2026 zijn de F1-auto's totaal anders, dus zijn er veel onbekenden. Alleen de omgevingstemperatuur en luchtvochtigheid, en de abrasiviteit van het baanoppervlak, zijn goed bekend.
Minstens één coureur heeft het baanoppervlak vergeleken met schuurpapier. Gebouwd om het zware weer te weerstaan en snelle afwatering te bieden, heeft het aggregaat een zeer open structuur.
Banden genereren grip via een proces dat bekend staat als hysterese. Rubber is een visco-elastisch materiaal: in tegenstelling tot een volledig elastische stof veert het niet meteen volledig terug naar zijn oorspronkelijke vorm zodra drukkrachten worden weggenomen. Terwijl een band roteert, wordt de buitenste laag tegen het baanoppervlak gedrukt en gaat een deel van de kinetische energie verloren als warmte, terwijl het materiaal probeert terug te keren naar zijn oorspronkelijke staat.
Hoe ruwer het oppervlak, hoe hoger de temperaturen. Om die reden wordt verwacht dat bandendegradatie hier een grotere factor zal zijn dan op andere circuits dit seizoen. Dat zal als enige opluchting komen na een Grand Prix van Azerbeidzjan die een zekere eenstopper was, zelfs met de zachte band.
Interessant genoeg heeft Pirelli, hoewel het naar de hardere kant van zijn compoundfamilie is opgeschoven, niet de allerhardste band meegenomen. In plaats daarvan zijn de keuzes van hard naar zacht de C2, C3 en C4 – slechts één stap harder dan in Baku.
De lay-out van Sepang, met lange rechte stukken en scherpe bochten, zal waarschijnlijk relatief bepalend zijn voor de manier waarop de teams energierecuperatie en -afgifte zullen benaderen – mogelijk langs vergelijkbare lijnen als in China, waar er veel van het zogenoemde ‘jojo-racen’ was waar fans en coureurs een hekel aan hebben. Maar er zijn enkele aanwijzingen dat dit mogelijk niet daadwerkelijk het geval is.
"We komen nu naar een ongelooflijk circuit," zei Fernando Alonso, die in 2003 op Sepang zijn eerste F1-poleposition pakte.
"Het wordt jammer, die middelste sector, want we kunnen de batterij daar niet gebruiken – anders heb je niet [voldoende lading] voor de drie opeenvolgende rechte stukken, weet je, van bocht 14 naar de laatste bocht, dan van de laatste bocht naar bocht 1, van bocht 2 naar bocht 4, je moet op die drie rechte stukken de volledige 100% batterij gebruiken, dus de rest is alleen maar de batterij opladen."
Een veel jongere Fernando Alonso behaalde hier in 2003 zijn eerste poleposition in Sepang en eindigde op het podium samen met debutant Kimi Räikkönen.
Foto door: Getty Images
Daardoor zullen de auto's waarschijnlijk vrij langzaam zijn door de middelste sector – maar iedereen die elektrische boost gebruikt om een inhaalactie af te dwingen, zal daarvoor aan het einde van de ronde betalen.
Bij het inzetten van de elektromotor sturen de huidige auto's behoorlijk forse hoeveelheden energie door de achterbanden, dus de kans dat ze beschadigd raken doordat de oppervlaktetemperaturen pieken is voor de engineers net zo zorgwekkend als de langetermijneffecten van thermische degradatie. Dit zal ook beïnvloeden hoe de teams hier met inzet van energie omgaan.
"Ik denk dat het grote verschil op dit circuit vergeleken met andere zogenoemde jojo-circuits de oververhitting van de banden is," zei George Russell.
"Dus circuits zoals Melbourne, Silverstone, Monza, daar was er eigenlijk niet zoveel oververhitting van de banden vanaf het oppervlak. Canada ook. Dat stelde de coureurs dus in staat om iets dichterbij te blijven binnen die ene seconde [die toegang geeft tot extra vermogen via de inhaalmodus].
"Zelfs in Baku was het behoorlijk koel; de coureurs konden dichtbij blijven. Terwijl hier oververhitting van het oppervlak enorm belangrijk gaat zijn. Je zult de banden zelfs in de outlap van een kwalificatiesessie oververhitten, wat het moeilijker kan maken om dichter te volgen en opnieuw aan te vallen zodra je bent ingehaald. Maar dat is momenteel een volledig onbekende factor."
Na meerdere races met weinig of geen degradatie, die teams naar grotendeels vergelijkbare strategieën hebben geleid, zou deze locatie voor wat strategische variatie kunnen zorgen. Als dat zo is, zou het iets gemeen hebben met het circuit dat doorgaans de Grand Prix van Bahrein organiseert, eveneens een baan met een ruw oppervlak dat vijandig is voor de levensduur van de banden.
Dit kan ook het eerste echte optreden worden voor de regenbanden van de F1. Hier zijn er meer onbekenden, gezien de al langer bestaande vrees dat de nieuwe intermediate iets te hard is en de neiging heeft om niet snel genoeg op temperatuur te komen.
"Het wordt zeker een goede test als het regent," zei Carlos Sainz. "Ook een goede test voor het reglement, want ik denk dat met alle problemen die we hebben met terugschakelen, met recuperatie, vermogen, variabiliteit, bocht tot bocht, de regen zeker een uitdaging wordt.
"Zowel vanuit bandenoogpunt – van wat ik heb gehoord van mensen die ermee hebben gereden, zijn de regenband en intermediate van dit jaar moeilijk – plus de factor van de power unit [dus grote afgifte van koppel in gladde omstandigheden], het wordt zeker een goede test."
In 2009 the race start was moved to a later time of 15:00 local, as it will be this year, and a downpour caused the race to be stopped early. When conditions didn't improve, the restart was aborted
Photo by: Getty Images
In Maleisië kun je er redelijk zeker van zijn dat er rond 4 uur 's middags een stortbui valt. Soms komt die vroeg; soms klaart het snel op, in welk geval de hitte de baan vrij snel zal drogen.
Maar er zijn omstandigheden waarin het kan regenen terwijl het, doordat de hitte het baanoppervlak droogt, zelfs niet nat genoeg is voor intermediates. Dat was het geval tijdens de editie van de Grand Prix van Maleisië in 2009.
De meeste mensen herinneren zich dat omdat het een van de relatief weinige races in de F1-geschiedenis was die met een rode vlag werd stilgelegd en niet werd hervat voordat de volledige raceafstand was afgelegd. De racestart werd dat jaar voor het gemak van Europese tv-kijkers verplaatst naar 15:00 lokale tijd, dus een kletsnatte race was vrijwel onvermijdelijk – en dat had moeten meewegen in de gedachten van degenen die de race dit jaar op hetzelfde tijdstip hebben gepland.
Maar wat veel mensen vergeten, is dat gedurende minstens 10 ronden voordat de regen bijbels werd, degenen die vroeg naar regenbanden waren gewisseld leden doordat hun banden oververhit raakten. Toch blijft dit gebied, gezien het algemene gebrek aan rijtijd op Pirelli's regenrubber dit jaar, een onbekende factor.
"Het enige wat ik me van Japan [waar hij de regenbanden testte] herinner, is dat de banden nul grip hebben," zei Isack Hadjar. "Het zou racen heel gevaarlijk maken met veel water. Dus ik zou zeker elke competitieve sessie als regensessie verwelkomen, en de kwalificatie. Maar op dit moment, voor de race, met al deze energie, denk ik dat het een beetje chaos zou veroorzaken.
"Ik denk niet dat we daar erg klaar voor zijn. Maar zeker de kwalificatie – waarom niet?"
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport