De vrijdag voor de Formule 1 Grand Prix van Bahrein in Maleisië is in meerdere opzichten een atypische trainingsdag geweest. Om te beginnen bleken de rondetijden vierenhalve seconden langzamer dan verwacht door het slechte asfalt. Verder maakte Mercedes nog niet zoveel indruk als wellicht verwacht en ten derde waren de runplannen nogal atypisch.
Dat laatste is nog het best terug te zien aan Max Verstappen. Normaliter werken coureurs halverwege de tweede training hun kwalificatiesimulatie af, om vervolgens de tweede helft van de sessie te gebruiken voor de long runs. Doordat de FIA de kans op regen voorafgaand aan VT2 op negentig procent schatte, wilden meerdere teams echter het zekere voor het onzekere nemen, wat in de praktijk betekende dat ze hun long runs naar voren hebben gehaald. “Ik wilde een long run doen voor het geval er regen aan zou komen”, bevestigde Verstappen dan ook toen hem naar zijn ongebruikelijke runplan werd gevraagd.
Ook Red Bulls technisch directeur Pierre Waché legt uit dat het team in ieder geval data wil verzamelen over de belangrijkste factor van het weekend in Sepang: de bandenslijtage. “We wilden de long run niet in gevaar brengen, wat volgens mij het belangrijkste is voor dit weekend: de bandenslijtage en zien hoe de banden zich gedragen, met name de medium. We hadden nog geen data van de medium, dus daar hebben we prioriteit aan gegeven. Daarna was het te laat om nog op de soft te rijden.”
Het onderstreept twee dingen. Ten eerste geeft deze quote naadloos aan dat kijken naar individuele rondetijden na deze vrijdag in Kuala Lumpur volstrekt zinloos is. Enkel de long runs geven een waardevol beeld, waardoor er nog minder waarde aan de vrijdagse uitslag moet worden gehecht dan normaal.
Ten tweede onderstreept het dat de aanpak van F1-teams in Maleisië afwijkt van normale raceweekenden. Normaliter draait het om een balanceeract tussen kwalificatiesnelheid en de banden – vooral de achteras – in leven houden tijdens de race, maar ditmaal draait alles om dat laatste: het zo beperkt mogelijk houden van de bandenslijtage.
“We hebben vandaag gezien dat de degradatie aanzienlijk is, echt behoorlijk hoog. Ik kan me maar één weekend herinneren waarop we dit soort cijfers hadden en dat was Barcelona”, aldus Pirelli’s hoofdingenieur Simone Berra. “We hebben ongeveer twee tot drie tienden verval per ronde gemeten, zowel op de medium als op de soft. Dat is aanzienlijk. Teams moeten vooral de temperaturen van de achterbanden managen, maar ook de voorbanden in de snelle bochten.”
Bovendien kan dat op het Sepang International Circuit een vicieuze cirkel worden, zo legt F1’s bandenleverancier op basis van de vrijdagse data uit. “Door het slechte asfalt was de hoeveelheid grip op zowel de medium als soft erg laag. Dit verergerde de thermische slijtage, omdat we weten dat het glijden van de auto hogere oppervlaktetemperaturen van de band veroorzaakt. Hogere oppervlaktetemperaturen betekenen minder grip, dat betekent nog meer glijden, wat vervolgens weer tot hogere temperaturen leidt.”
Het beperkt houden van de thermische slijtage is cruciaal om niet in deze vicieuze cirkel te belanden, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Dat komt namelijk doordat het in Maleisië weliswaar primair om de achteras draait en dit circuit ‘rear-limited’ is, maar de vooras vereist alsnog wel enig bandenmanagement. En juist die dingen zijn lastig te combineren. “Het punt hier is dat er vooral voor de achteras geen moment van rust is. Het is dus erg moeilijk om de bandentemperaturen onder controle te houden. Je moet met name het glijden in snelle bochten en tijdens het accelereren voorkomen”, aldus Berra.
“Maar tegelijkertijd moet je een consistent tempo rijden en voorkomen dat je de voorbanden overbelast. Het is erg ingewikkeld, omdat je in feite beide assen moet beschermen. De voorbanden kunnen ook oververhit raken en beide dingen voorkomen, is echt niet eenvoudig. Uiteindelijk zal het een compromis worden welke as vooral op inzet. Ik denk dat de meeste teams ervoor zullen kiezen om de achterbanden te beschermen, omdat je met de achteras uiteindelijk meer performance verliest dan aan de voorkant.”
Dit alles betekent dat het werk van teams en het analyseren van de data, wat op vrijdagavond gebeurt, compleet anders is dan een week geleden tijdens de Grand Prix van Azerbeidzjan. “Hier is het een compleet ander verhaal dan in Baku. Dat was een circuit met zeer weinig degradatie en waar het heel belangrijk was om op de voorste rijen te kwalificeren. Hier is de kwalificatie minder belangrijk”, legt Berra uit.
“We weten dat het hier goed mogelijk is om in te halen, vooral wanneer je met deze enorme bandenslijtage te maken hebt. Als je de performance en de bandentemperaturen in het juiste window kunt houden, dan kun je langer doorgaan of harder pushen dan de concurrenten. De positie op de grid is hier dus minder belangrijk dan op andere plekken.”
Dat gezegd hebbende betekent de extreme focus op de race pace wel dat teams met meer vraagtekens dan normaal de kwalificatie ingaan, zelfs als die droog verloopt. Berra bevestigt – logischerwijs zonder de teams te willen onthullen – dat sommige formaties op vrijdag zelfs al moeite hadden om de banden voor de eerste bocht van een vliegende ronde op temperatuur te krijgen. Het klinkt wellicht merkwaardig gezien de extreem hoge baantemperaturen, maar is een gevolg van de enorme focus op het beschermen van de achterbanden en derhalve de focus op de race pace.
Een interessante noot ter afsluiting is overigens dat er ook voor zondag vele vraagtekens bestaan. Zo hebben alle teams uit voorzorg besloten om twee sets van de harde band te bewaren, waardoor niemand – inclusief Pirelli – data van de C2 heeft, de hardst beschikbare compound dit weekend. Bovendien geldt door de extreme omstandigheden niet per definitie de vuistregel des te harder de compound, des te beter voor de race.
“Ik zou ook op de harde compound een hoge mate van degradatie verwachten, omdat een hardere band minder grip genereert en daardoor meer gaat glijden en een hogere oppervlaktetemperatuur krijgt”, legt Berra uit. “Dat hebben we vandaag ook bij de soft en medium gezien. Bij enkele rechtstreekse vergelijkingen met het oog op de race hebben we gezien dat de soft een vergelijkbare mate van degradatie had als de medium, of zelfs minder degradeerde. Dat komt doordat de medium meer gaat glijden en de soft beter controleerbaar was, laten we het zo noemen. Alle opties liggen dus open voor zondag.”
Dat laatste is in essentie goed nieuws, aangezien het strategische variatie in de hand kan werken en dat is juist waar Pirelli altijd op mikt. “Alle drie de compounds zijn bruikbaar, omdat we hoogstwaarschijnlijk richting een tweestopper gaan, mogelijk zelfs drie stops. Alles is op dit moment nog mogelijk. Dit zorgt voor behoorlijk veel strategische mogelijkheden en dat is precies wat wij van onze kant willen: verschillende opties creëren.”
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport