Door diverse oorlogen is een tekort aan diesel ontstaan, waardoor er een wereldwijde strijd over is losgebarsten. President Trump gooide olie op het vuur door te dreigen de Amerikaanse export van diesel naar Europa stil te leggen. Tien vragen over mogelijke gevolgen.
is economieredacteur voor de Volkskrant en sinds 2021 specialist op het gebied van de energietransitie.
Trump en zijn Republikeinse partijgenoten worden nerveus over de hoge brandstofprijzen. Met een verbod op de uitvoer van diesel hoopt hij, kort voor de tussentijdse verkiezingen van 3 november, in eigen land de prijzen aan de pomp tijdelijk te verlagen, om zijn kansen te vergroten.
Volgens de Franse president Macron is een exportverbod nu van de baan. Maar dat is niet zeker, omdat de vrijgave door de G7 Trump juist ruimte biedt een verbod in te stellen zonder de Europese landen direct hard te raken. Er vloeit immers reservediesel de markt op. Wat Trump besluit, blijft gissen.
Fysieke tekorten werden in Europa sowieso niet verwacht. Een eventueel exportverbod zou wel hebben geleid tot een verdere verheviging van de wereldwijde strijd om de resterende diesel. Met nog hogere prijzen tot gevolg.
Hoe hoog, daar willen weinig marktexperts hun vingers aan branden. Een Britse energieconsultant voorspelde onlangs in de Financial Times een prijs van 350 dollar per vat diesel, wat een adviesprijs van bijna 4 euro per liter betekent, berekende het FD. Momenteel is de gemiddelde adviesprijs voor een liter 2,77 euro.
De brandstof is nu al 40 procent duurder dan een jaar geleden. Vrijdag daalde de prijs juist weer scherp toen duidelijk werd dat er mogelijk miljoenen vaten vrijkomen uit de reserves. Het blijft daarom gissen wat de prijs gaat doen, mocht het toch nog tot een Amerikaans exportverbod komen.
Volgens energiedatabedrijf Kpler gaat het dagelijks om ongeveer een half miljoen vaten (op een totale import van 1,2 miljoen), ongeveer een derde van het totale verbruik. Als de Amerikaanse dieselstroom wegvalt, zou een serieus gat zijn ontstaan. Dat kan nu deels worden gevuld met diesel uit de reserves.
Nederland produceert trouwens zelf meer diesel dan het verbruikt, doordat hier nog vijf raffinaderijen staan. Het land is dus netto exporteur. Maar dat helpt niet om de prijzen hier lager te houden, zegt directeur Jan-Willem van den Beukel van de branchevereniging voor energiebedrijven Vemobin. De prijs wordt bepaald op een veel grotere markt dan de Nederlandse.
Niet voor personenwagens. Nog maar 1 procent van de nieuwe auto’s heeft een dieselmotor. In Nederland is inmiddels meer dan de helft van de nieuwe auto’s elektrisch - mede door de huidige hoge brandstofprijzen. Maar er rijden nog veel oudere diesels.
Voor het vrachttransport, de landbouw en de scheepvaart is diesel nog altijd het werkpaard en is het verbruik groot: volgens het CBS wordt er door de transportsector bijna net zo veel diesel als benzine gebruikt. De hoge prijzen smoren nu de sector.
Voor vrachtwagens is wel een voorzichtige kentering zichtbaar: eind september werd een subsidiepot van ongeveer 120 miljoen euro beschikbaar gesteld voor nieuwe elektrische trucks. Eén dag later was daarvan al honderd miljoen uitgegeven. De transportsector schakelt dus snel over op elektrisch, al blijft diesel voorlopig de boventoon voeren.
Er zijn eigenlijk geen andere leveranciers: Russische diesel is vanwege de Oekraïneoorlog in de ban gedaan door Europa, terwijl Rusland zelf ook een exportverbod heeft ingesteld dat zeker tot eind oktober duurt vanwege de aanhoudende bombardementen op raffinaderijen door Oekraïne. China staakte de uitvoer van diesel sinds de oorlog in het Midden-Oosten. De import uit onder meer Saoedi-Arabië en Oman is vanwege die oorlog ongeveer gehalveerd.
Een groot deel van de overige diesel komt nu uit Turkije en India, maar dat ligt juridisch gevoelig omdat het deels olie uit Rusland betreft, waarop een Europese sanctie rust, aldus Lucia van Geuns van het Haags Centrum voor Strategische Studies. Nieuwkomer is Nigeria, maar de hoeveelheden vanuit dit land zijn nog beperkt.
Onder meer Zuid-Amerika is een grote importeur en sterk afhankelijk van Amerikaanse diesel. Het Verenigd Koninkrijk heeft weinig raffinagecapaciteit, zegt Van Geuns, en Amerikaanse diesel is van groot belang voor de Britse economie.
Ook de Verenigde Staten zelf zullen lijden onder een ban. Hoewel de VS meer diesel produceren dan ze zelf verbruiken, importeren diverse staten diesel uit onder meer Canada. Dat heeft te maken met de manier waarop de distributie in het enorme land is geregeld, zegt Van Geuns. De diesel die de VS straks zelf houden, stroomt daarom niet zomaar de eigen markt op. Hierdoor zal in staten als New England en Californië de dieselprijs nog sterker stijgen. Volgens het Amerikaanse energiestatistiekbureau EIA kostte een gallon diesel vrijdag gemiddeld 6,39 dollar, tegen ongeveer 3,75 dollar een jaar geleden. Maar per staat zijn er dus verschillen.
Wie zullen profiteren van een ban zijn landbouwstaten als Iowa en Ohio. Daar zitten veel van Trumps kiezers, die zacht gezegd niet erg tevreden zijn over de hoge dieselprijzen. Met de verkiezingen in aantocht is het dus weinig verrassend dat Republikeinse leiders daar schreeuwen om een exportverbod. Staten als Californië en New England, die zullen lijden onder een ban, zijn juist Democratisch, waardoor het voor Trump extra verleidelijk is over te gaan tot een verbod.
Er is tweespalt. Onder meer energieminister Chris Wright en minister van Financiën Scott Bessent zijn tegen een verbod, vooral vanwege de mogelijke juridische consequenties en de logistieke chaos die erdoor wordt veroorzaakt. Ook Amerikaanse energieconcerns als Chevron en ExxonMobil zijn tegen: die verdienen dankzij de hoge prijzen enorm veel geld aan de export.
Bovendien zijn er, anders dan bij olie, maar zeer beperkte mogelijkheden om dieseloverschotten op te slaan of naar andere staten te vervoeren. Dit betekent dat ze mogelijk de productie van hun raffinaderijen moeten verlagen, waardoor er uiteindelijk ook minder andere brandstoffen beschikbaar komen. Dat zal een prijsverhogend effect hebben.
De mogelijke daling van de dieselprijzen in de VS zal om deze reden van korte duur zijn – áls die er al komt op de wereldwijde dieselmarkt. De gevolgen (waaronder reputatieschade) zijn daarentegen groot.
Zeker niet op korte termijn en niet in grote hoeveelheden. Raffinaderijen kunnen een beetje schuiven met de productie van diesel en kerosine, maar de mogelijkheden zijn beperkt. Nederlandse raffinaderijen draaien al op vol vermogen.
Ja, al zijn de dieselreserves over het algemeen veel kleiner dan de voorraden ruwe olie. Volgens Cova, dat in Nederland de strategische energievoorraden beheert, is de dieselopslag hier goed voor ongeveer een half jaar binnenlands verbruik. Dat lijkt veel, maar het gaat voor een deel om scheepsdiesel en om een noodvoorraad die achter de hand gehouden moet worden voor als het echt misloopt.
Volgens Van den Beukel van Vemobin is het prijsdempend effect van het aanspreken van de reserves beperkt. ‘Een klein druppeltje op een grote gloeiende plaat’, noemt hij het. ‘Al wil dat niet zeggen dat vrijgave geen goed idee is, want al die druppels tellen uiteindelijk toch op.’
Dat is volgens Van den Beukel noodzakelijk, blijkt nu. Er zijn de laatste jaren veel raffinaderijen gesloten, vooral omdat werd verwacht dat de energietransitie sneller zou verlopen. Europa telt nu nog 73 raffinaderijen (Nederland vijf), er zijn er 25 dicht, onder meer vanwege de hoge Europese energiekosten, de vele regels en stijgende kosten voor CO2-uitstoot. ‘Allemaal begrijpelijk’, zegt Van den Beukel, ‘maar elders ter wereld zijn de eisen minder streng en we moeten concurreren op een wereldmarkt.’
Vemobin pleit daarom voor marktbescherming, net als Brussel eerder instelde voor de automobiel- en staalindustrie. Ook moet er Europese vraagcreatie komen voor biobrandstoffen en een schoner raffinageproces voor fossiele brandstoffen, vindt de organisatie.
Van den Beukel erkent dat een deel van de fossiele industrie hierdoor op de been gehouden wordt, maar het alternatief, een prijsschok zoals nu, is evenmin aantrekkelijk, stelt hij. Ook Navobaas Mark Rutte pleitte onlangs om voldoende raffinagecapaciteit te houden. Want Defensie is met zijn tanks en jachtvliegtuigen een grootverbruiker van diesel en kerosine. Of zoals Van Geuns zegt: ‘Je wilt niet dat bij een eventueel militair conflict aan de oostgrens onze hightech F-35’s (die volgens Rutte 60 procent meer kerosine verstoken dan voorganger F-16, red.) en tanks stil blijven staan omdat er niet genoeg brandstoffen zijn.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant