De prestaties van Mercedes tijdens de Grand Prix van Bahrein in Maleisië in de Formule 1 vergen nader onderzoek, omdat de omstandigheden rond het circuit van Sepang het voor het team moeilijk maakten om een goed beeld te krijgen van zijn nieuwste updatepakket.
Het team introduceerde een herzien vloer- en sidepodpakket voor het eerste F1-bezoek aan Sepang in negen jaar, maar het werd duidelijk dat het team het hele weekend moeite had om zijn gebruikelijke toppace te vinden. Desondanks leek het op weg naar een dubbele podiumfinish voordat George Russell uitviel met een probleem aan de aandrijflijn.
Gedurende het weekend verklaarde het team tevreden te zijn over de prestaties van de update in snellere bochten, maar de W17 als geheel voelde zich niet thuis op het circuit - met name in de langzamere bochten.
In de gebruikelijke debrief na de race van het team, verspreid via zijn socialemediakanalen, legde plaatsvervangend teambaas Bradley Lord uit dat de coureurs in die langzamere bochten hun toevlucht moesten nemen tot enigszins ongebruikelijke inputs om de auto te laten happen.
"De combinatie van mogelijk de update, baantemperatuur en baanoppervlak veroorzaakte een interactie en een reeks gedragingen waardoor de auto niet in zijn gebruikelijke comfortabele venster zat, waardoor de coureurs de auto in de langzame bochten op het gas moesten laten insturen," zei Lord.
"Dat verergerde de problemen met de bandentemperatuur nog verder. Dat is dus geen eenvoudig ding om te ontrafelen.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
"Het is een beetje een 3D-probleem waar we doorheen moeten werken en vervolgens precies moeten uitzoeken welke stappen we in de toekomst nemen om ervoor te zorgen dat we het basisbegrip hebben dat we nodig hebben om te begrijpen dat de update goed werkt en dat we de juiste richting opgaan met onze ontwikkeling, niet alleen voor de auto van dit jaar maar ook voor volgend jaar.
"Dus dat werk is op dit moment gaande terug in de fabriek en ook in Singapore, om precies vast te stellen wat het plan is voor de komende dagen en het raceweekend in Singapore."
Er zijn twee specifieke lijnen die het baanoppervlak met de auto verbinden, waarvan de meest voor de hand liggende de interactie tussen het asfalt en de banden is. De ruwheid van het circuit was een belangrijke factor in de overmatige bandenhitte, omdat het contact tussen de band en het oppervlak grotere niveaus van belasting in de band veroorzaakte.
Wanneer de band contact maakt met het asfalt, vervormt hij elastisch - wat betekent dat de band naar zijn natuurlijke staat zou terugkeren als de belasting werd weggenomen. Dit wordt verergerd door het baanoppervlak; als er, zoals op Sepang, veel openingen in het oppervlak zitten, zal de band een deel van die openingen opvullen.
Hoewel dit grip oplevert door de mechanische beweging van de band, zullen het belasten en ontlasten (bekend als hysterese) van het contactvlak meer warmte produceren dan verloren energie. Omdat de band meer vervormt om die holtes in het wegdek op te vullen, neemt de warmteontwikkeling aan het bandoppervlak toe.
Het tweede mechanisme dat meespeelt en dat aerodynamisch van aard is, werd aangestipt door McLaren-teambaas Andrea Stella. F1-auto's gebruiken aerodynamische onderdelen niet alleen om belasting te genereren, maar ook om bepaalde stromingspatronen te creëren en zelfs de luchtstroom te versnellen om ervoor te zorgen dat de rest van de auto efficiënt werkt.
Op een racecircuit moet rekening worden gehouden met de ruwheid van het baanoppervlak, omdat de luchtstroom onder de auto hierdoor kan worden beïnvloed. Geen enkel circuit is volledig glad en teams zullen waarschijnlijk enig idee hebben van de ruwheid om in hun simulaties toe te passen.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Srinivasa Krishnan
In een computational fluid dynamics (CFD)-simulatie krijgen de 'domain'-wanden aan de onderzijde een wrijvingscoëfficiënt toegewezen om ervoor te zorgen dat het stromingsveld nauwkeurig is. Windtunnels kunnen ook getextureerde banden gebruiken om een vergelijkbaar effect te produceren.
Wanneer je echter zo'n uniek baanoppervlak hebt, veroorzaakt dat een andere interactie met de luchtstroom onder de auto. Als je je voorstelt dat deze luchtstroom onder de auto wordt versneld om te helpen downforce te produceren, kun je ook aannemen dat de oppervlaktestructuur beïnvloedt hoe deze stroming werkt. De grenslaag– de theoretische onmiddellijke laag van een vloeistof rond een oppervlak– zal veranderen en kan leiden tot effecten zoals turbulentie door separatie.
Teams hebben veel meer data over Singapore, en daardoor zou de relatieve performance van de auto– zowel vanuit banden- als aerodynamisch oogpunt– veel makkelijker te beoordelen moeten zijn.
Lord ging ook in op Russells uitvalbeurt met de powerunit in Maleisië en merkte op dat de Mercedes-krachtbron een mechanisch defect had opgelopen, maar dat er nog steeds onderzoek nodig was om de oorzaak vast te stellen.
"Uit ons onderzoek tot nu toe: we hebben de auto terug, we hebben een eerste inspectie kunnen doen. Het is duidelijk een mechanisch defect aan de PU-kant," zei hij.
"Wat precies de hoofdoorzaak is, moeten we nog bepalen, maar het gevolg was voor iedereen duidelijk te zien. Een verwoestende klap voor het team en 15 punten verloren, maar vooral natuurlijk voor George, die op weg was naar een zeer, zeer solide podiumfinish."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport