Een uur en 23 minuten. Je had bijna het grootste deel van een voetbalwedstrijd kunnen passen in de regenonderbreking tijdens de Formule 1-kwalificatie voor de Grand Prix van São Paulo, en het leek er in alle opzichten op dat de sessie eigenlijk niet meer hervat zou worden.
Een herhaling van 2024, toen de kwalificatie naar zondagochtend werd verschoven, leek waarschijnlijk. Toch kwam er een redder toen er een opening in de wolken ontstond en het circuit net genoeg was opgedroogd voor safety car-specialist Bernd Maylander om zijn goedkeuring aan de omstandigheden te geven. Dat weerhield een handvol coureurs er nauwelijks van om te klagen over het zicht, maar al snel accepteerden ze dat ze zich moesten afsluiten en focussen op het rondkomen op het circuit.
Dit betekende het gebruik van de minder vaak geziene full wet-band, of de "x-wet" volgens het Formule 1-jargon. De Pirelli-band met de blauwe wand wordt vaak bespot als een band die alleen geschikt is om stuntelend achter de safety car rond te rijden, maar hield zich in werkelijkheid behoorlijk goed en bleek perfect voor de hoeveelheid stilstaand water op het circuit. Aquaplaning, waarbij de band moeite heeft om de oppervlaktespanning van het water op de baan te doorbreken, kwam desondanks veel voor - maar doordat de regen al snel uitbleef en het water werd afgevoerd, kwam de baan in een beter berijdbare toestand.
Het nadeel van het gebruik van de extreme wet-band zit in de grotere waterafvoer (volgens Pirelli ongeveer 85 liter water per seconde), waardoor het zicht drastisch afneemt doordat de opspattende nevel achter de auto omhoog waaiert. Toch is die afvoer een noodzakelijk kwaad: zonder die afvoer zou het circuit alleen maar langer natter blijven.
Hoewel de regenlichten ervoor zorgen dat de coureur erachter in elk geval enige mate van zicht heeft, blijft het lastig om je remzone te kiezen; door het slechte zicht moet de coureur een referentiepunt vinden binnen zijn directe gezichtsveld. Ook de remweg is aanzienlijk langer, dus heeft een coureur een ander markeringspunt nodig dan zijn gebruikelijke punt in het droog om op het rempedaal te trappen.
Gezien al deze klimatologische uitdagingen is het geen wonder dat de raceleiding bij natte omstandigheden voorzichtiger te werk gaat. Daarom was het een welkome verrassing dat de sessie werd hervat - ook al was het circuit nog altijd doorweekt door de stortbui in de middag. Carlos Sainz vond dat het een "stevige" beslissing van de FIA was - maar het duurde slechts een paar ronden voordat de auto's stabieler waren.
"Het voelde wat heftig toen we op de x-wet naar buiten gingen, omdat we op de rechte stukken in de zesde en zevende versnelling aan het aquaplanen waren. En als je de auto bij die snelheden verliest, wordt het altijd een flinke klapper", concludeerde Sainz na de sessie.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
"Ook heel weinig zicht als je dicht achter een auto reed, maar we waren in de kwalificatie niet gedwongen om dicht achter auto's te rijden, dus je kunt een beetje een buffer creëren om te kunnen zien. Maar het was twee ronden lang erg link.
"Daarna slaagden we erin om dat kleine beetje droge lijn te creëren en begonnen de banden te werken, terwijl het aquaplanen begon af te nemen. Iedereen slaagde erin om de auto tot het einde van Q1 op de baan te houden, wat eerlijk gezegd een beetje een verrassing was."
Liam Lawson was het eens met Sainz' kijk op de sessie en zei: "Toen we begonnen, was het extreem link - ik denk dat we zeker op de limiet zaten. Maar ik vind het prettig dat we daar buiten reden en niet in de garage stonden; ik denk natuurlijk dat het riskant is, maar er waren niet zo veel incidenten."
Zoals verwacht boden de natte omstandigheden kansen aan degenen die normaal gesproken niet gewend zijn om vooraan mee te strijden; de jacht op prestaties in de vrije training werd feitelijk waardeloos en de power units lagen iets dichter bij elkaar, doordat de effecten van topsnelheid en acceleratie werden afgezwakt door de omstandigheden met weinig grip op de baan.
Daardoor kwam er iets meer nadruk te liggen op neerwaartse druk bij lage snelheid en, cruciaal, het op temperatuur houden van de banden gedurende Q1 - al merkte Fernando Alonso desondanks op dat "de motor erg belangrijk is wat betreft de rijdbaarheid en de manier waarop hij zich in de bochten gedraagt, en daar hebben we nog steeds een klein probleempje mee".
De aanpak in Q1 draaide er in eerste instantie simpelweg om schone ronden neer te zetten en te hopen dat de ontwikkeling van het circuit en de banden van ronde tot ronde voor verbetering zouden zorgen.
Natuurlijk werd elke coureur getest op zijn reactietijd voor het geval aquaplaning optrad, en de power units van 2026 en de controle over de achterremmen vormden nog een extra hindernis om te overwinnen. Maar elke coureur raakte (grotendeels) steeds beter ingespeeld, zag hoe de rondetijden verbeterden en begon daarna de remzones iets verder op te zoeken naarmate het circuit opdroogde.
Er was echter een omslagpunt in Q2, want de intermediates werden al snel de band waarop je moest staan. Met minder stilstaand water begon de full wet al snel oververhit te raken en leverde die in het middendeel van de ronde prestaties in, aanvankelijk misschien genoeg om het vocht in de eerste en laatste sector te compenseren, voordat alle drie over het geheel genomen veel geschikter werden voor de intermediate.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Dat betekende dat ze meer op zoek konden gaan naar grip op de baan, en het was duidelijk dat de tijden aan het einde van Q2 begonnen te pieken toen het circuit onder de stortregen zijn beste omstandigheden naderde. Het juiste moment op de intermediates kiezen, waarvan Lawson vond dat hij en zijn Racing Bulls-team dat perfect voor elkaar hadden, was de sleutel om een paar snellere ronden neer te zetten zonder het risico te lopen van de baan te raken.
Een paar coureurs hadden het lastig bij deze overgang, vooral met het terugwinnen van energie en het remmen voor bocht 12 - Sainz en Ollie Bearman schoten hier allebei van de baan, terwijl nieuwkomer Rafael Camara de auto niet genoeg kon afremmen voordat hij aan het einde van Q2 in de muur belandde.
Met meer regen op komst tijdens Q3 draaide het meer om een dolle sprint om een schone ronde neer te zetten, dan om het volgen van de ontwikkeling. Misschien voelde het toen nog het meest als een 'normale' kwalificatie, omdat de banden in feite goed genoeg waren voor één ronde en de verwachte stortbui als het ware een soort timer zette.
Het leek erop dat de meerderheid van de coureurs echt genoot van de zeldzame kans om in echt natte omstandigheden te rijden, al hadden sommigen wel wat bedenkingen bij het hervatten van de sessie. George Russell vermoedde: "Ik rijd graag in de regen, maar op een gegeven moment, als dat een race was geweest, hadden we daar echt niet in moeten rijden - de kans op een echt, echt afschuwelijk incident is heel, heel groot."
Misschien is er een beetje sprake van een verschil van mening tussen de jongere en oudere coureurs; zowel Lewis Hamilton als Nico Hulkenberg zeiden dat ze genoten van de natte omstandigheden, terwijl de nieuwe kampioen Kimi Antonelli die omschreef als "de natste omstandigheden waarin ik ooit heb gereden. Het was dus niet de prettigste ervaring"; zowel hij als Bearman zeiden dat het circuit bij de herstart van Q1 over de limiet was, al gaf laatstgenoemde toe dat het vroege rijden er op zijn minst aan bijdroeg dat het circuit verbeterde.
Hoe dan ook leverde het voor elk van de coureurs waardevolle data op in aanloop naar de race van zondag, waarin naar verwachting opnieuw slecht weer een rol zal spelen. En zo beginnen de gesprekken die de hele nacht doorgaan: waagt iemand een start vanuit de pitstraat voor een set-upwijziging?
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport