Oorlog Zeestraten zijn relatief makkelijk te verdedigen tegen machtige vloten en luchtoverwicht, weet Matthijs Ooms, en dus is de oproep van Trump zinloos. Zeestraten ontsluit je vanaf het land of, beter, in onderhandelingen.
Uitzicht op de stilliggende olietankers in de straat van Hormuz vanaf Khor Fakkan in de Verenigde Arabische Emiraten vorige week.
Wie de Straat van Hormuz controleert, controleert de olieprijs, en dus een substantieel deel van de wereldeconomie. Teheran weet dat maar al te goed. De VS beschikken over de machtigste marine ter wereld, maar desondanks verzocht Trump dit weekend andere landen – zelfs aartsrivaal China – oorlogsschepen naar Hormuz te dirigeren om handelsschepen door de zeestraat te escorteren. Wie de geschiedenis kent, weet dat vlootsterkte en controle over een zeestraat twee verschillende dingen zijn.
Matthijs Ooms is marineofficier en historicus en promoveerde recent op handelsbescherming.
Maritieme handelsroutes beschermen is al lastig op open zee. In een smalle zeestraat, langs een vijandige kust, verdedigd door zeemijnen, kustartillerie en ingegraven landstrijdkrachten, wordt dat een ware nachtmerrie. Superioriteit in zee- en luchtstrijdkrachten garandeert geen toegang tot een strategische waterweg. Een verdediger hoeft slechts één treffer te plaatsen om een aanvaller te ontmoedigen; een aanvaller die een vrije doorvaart forceert moet elke dreiging neutraliseren. Die asymmetrie werkt ook economisch door: zo lang Hormuz een conflictzone blijft, zijn maritieme verzekeringen onbetaalbaar en passeert geen enkele olietanker. De sleutel tot beheersing van een zeestraat ligt op het land, laten drie historische voorbeelden zien.
De Dardanellencampagne van 1915 is het meest sprekende voorbeeld. De geallieerden wilden de nu Turkse zeestraat veroveren om een aanvoerroute naar Rusland te openen en zo het toenmalige Ottomaanse Rijk uit de oorlog te dwingen. Op 18 maart 1915 trachtte een indrukwekkende Brits-Franse vloot van 18 slagschepen een opening te forceren door de Ottomaanse forten onder vuur te nemen. Drie slagschepen werden tot zinken gebracht door zeemijnen, terwijl kustbatterijen het ruimen van die mijnen en verdere vlootoperaties uiterst gevaarlijk maakten. Na de mislukte vlootaanval gingen geallieerde troepen bij Gallipoli aan land. Het doel was met landstrijdkrachten de forten te veroveren en de kustlijn in handen te krijgen. Ook dit eindigde in een fiasco. De campagne liep vast in een bloedige patstelling in loopgraven waarbij aan beide zijden circa 250.000 doden en gewonden vielen, een prijs die de geallieerden betaalden voor een straat die ze nooit veroverden.
De slag om de Schelde in 1944 vertelt een vergelijkbaar verhaal, al liep het anders af. Na de bevrijding van Antwerpen op 4 september 1944 bleef de haven onbruikbaar omdat Duitse grondtroepen beide oevers van de 70 kilometer lange Scheldemonding beheersten en aanvoerkonvooien blokkeerden met kustartillerie, bunkerstellingen en uitgestrekte mijnenvelden. De Duitse zee- en luchtstrijdkrachten waren weliswaar gedecimeerd, maar geallieerde schepen noch vliegtuigen konden de Schelde openen; ‘boots on the ground’ waren essentieel. De geallieerden veroverden daarom de zuidoever in zware gevechten op het land, gevolgd door een grote aanval vanuit zee op Walcheren begin november. Na weken van gevechten en mijnenruimen werd de haven van Antwerpen eind november 1944 eindelijk bruikbaar: 83 dagen na de bevrijding van de havenstad voer het eerste geallieerde konvooi de Schelde op.
De Perzische Golf heeft haar gevaren al bewezen. Tijdens de Iran-Irak-oorlog (1980-1988) veranderde de Golf in een slagveld voor de internationale scheepvaart: in totaal werden 430 schepen van 32 staten aangevallen door Iran en Irak, met 471 dodelijke slachtoffers onder de bemanningen. Toen de aanvallen op olietankers escaleerden en de olietoevoer naar het Westen in gevaar kwam, begon de VS in 1987 Koeweitse tankers onder Amerikaanse vlag te escorteren. Meteen in het eerste konvooi liep een supertanker op een Iraanse mijn, met zware schade tot gevolg. Hoewel latere konvooien veilig passeerden, volgde in 1988 een nieuw incident. Het fregat USS ‘Samuel B. Roberts’, dat tankers escorteerde, liep op een mijn. De daaropvolgende Amerikaanse vergeldingsoperatie ‘Praying Mantis‘ vernietigde in één dag een groot deel van de Iraanse vloot. De donkerste bladzijde schreef de USS ‘Vincennes’: in juli 1988 schoot de kruiser in de Straat van Hormuz het passagiersvliegtuig Iran Air vlucht 655 neer, nadat de bemanning het toestel had aangezien voor een aanvallend Iraans gevechtsvliegtuig; 290 burgers kwamen om.
Drie oorlogen, drie zeestraten, één patroon. De werkelijke waarschuwing die deze historische vergelijkingen bieden, ligt niet in de voorspelling van een identieke campagne rond Hormuz. Ze wijzen op een terugkerende patstelling: een verdediger kan met kustartillerie en zeemijnen schepen de toegang tot een smalle zeestraat ontzeggen, zelfs aan een superieure vloot. Iran heeft zich decennialang voorbereid op precies dit scenario. Hoewel veel Iraanse oorlogsschepen zijn vernietigd, beschikt Teheran nog steeds over een geducht arsenaal aan zeemijnen, anti-schipraketten, snelle aanvalsboten en onderwaterdrones. De afgelopen jaren hebben de Oekraïners op de Zwarte Zee en de Houthi’s op de Rode Zee bewezen dat zij zonder reguliere marine, maar met moderne raketten en drones, schepen tot grote afstand van de kust kunnen bedreigen. Niet voor niets besluiten veel reders daarom, ondanks internationale inspanningen ter bescherming van de zeevaart, de Rode Zee te mijden en om te varen rond Afrika. Maar de Straat van Hormuz kent geen alternatieve route.
Een militaire oplossing voor de blokkade van Hormuz is daarom een hachelijke onderneming. En hoe langer de straat dicht blijft, hoe hoger de inzet van de enige uitweg die wél werkt: onderhandelen.
Volg de laatste politieke ontwikkelingen in de VS op de voet