De economische gevolgen van de Iran-oorlog spreiden zich als een olievlek uit. Vliegtickets, containervervoer, kunstmest, de vis: alles wordt steeds duurder betaald.
Maarten Albers is economieredacteur van de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over de agrarische sector en voedsel.Tjerk van Weezel is economieredacteur. Hij schrijft over de energietransitie. Irene de Zwaan is economieverslaggever van de Volkskrant. Ze schrijft onder meer over de luchtvaart en het treinverkeer.
Sinds het begin van de aanvallen op Iran, eind februari, zijn bijna 50 duizend vluchten geschrapt, omgeleid of vertraagd, blijkt uit data van het luchtvaartdatabedrijf Cirium. Gemiste omzet en extra kosten hebben grote financiële gevolgen. Vluchten naar het Midden-Oosten vallen weg, terwijl maatschappijen kosten maken voor het omboeken en opvangen van gestrande passagiers. Voor dergelijke verstoringen zijn luchtvaartbedrijven doorgaans niet verzekerd.
Volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert (TU Delft) past deze crisis in een langere reeks geopolitieke verstoringen. Gesloten luchtruimen boven onder meer Rusland, Oekraïne en delen van het Midden-Oosten dwingen maatschappijen al jaren tot omwegen. ‘Wat ooit de kortste route was, is steeds vaker niet meer beschikbaar’, zegt hij.
Over de auteur
Maarten Albers is economieverslaggever van de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over landbouw en de voedingsindustrie. Tjerk van Weezel is economieredacteur. Hij schrijft over de energietransitie. Irene de Zwaan is economieverslaggever van de Volkskrant. Ze schrijft onder meer over de luchtvaart en het treinverkeer.
Dat zet druk op een sector die toch al met zeer kleine marges werkt. Per ticket wordt gemiddeld slechts enkele euro’s winst gemaakt, waardoor tegenvallers snel doorwerken. Nu vliegtijden oplopen en schema’s minder efficiënt worden, kan dat snel in de papieren lopen.
De blokkade in de Straat van Hormuz heeft ook grote gevolgen voor de handel in kunstmest. Zo’n 30 procent van de wereldwijde handel in stikstofkunstmest passeert de zeestraat. Bovendien is aardgas een belangrijke grondstof voor de productie van kunstmest. De blokkade raakt dus ook fabrieken elders in de wereld.
Uit een analyse van de Rabobank blijkt dat bijna de helft van de wereldwijde handel in ureum en een kwart van de handel in ammonium en fosfaat risico loopt door het conflict. Deels omdat productie plaatsvindt in landen rond de Perzische Golf, deels omdat dat gebeurt met aardgas dat niet meer geleverd kan worden.
‘Er ontstaat dus competitie voor kunstmest uit andere regio’s’, zegt Doriana Milenkova, analist landbouwgrondstoffen bij de Rabobank. Kort na de Amerikaanse en Israëlische aanvallen op Iran schoten de kunstmestprijzen daarom omhoog. ‘Als de oorlog lang duurt, zullen de prijzen ook langdurig op een hoog niveau blijven.’
Vooral Aziatische landen nemen veel kunstmest af uit de Perzische Golf. Die handelsstroom valt weg. Zelf produceren is geen optie: vanwege gastekorten heeft India kunstmestfabrieken opgedragen hun productie terug te schroeven. In Pakistan en Bangladesh zijn zelfs fabrieken stilgelegd. India heeft China om hulp gevraagd, maar dat heeft de export van kunstmest aan banden gelegd om aan de eigen behoefte te kunnen voldoen.
Door het tekort aan kunstmest zullen voedselprijzen wereldwijd stijgen, verwacht Milenkova. ‘Zeker door de combinatie met hogere brandstofprijzen kan die impact heel snel merkbaar worden. Het effect kan nog tot volgend jaar doorrollen.’
Onder de ruim drieduizend boten die liggen opgesloten in de Perzische Golf, bevinden zich ook 138 containerschepen. Voor veel grote zeetransporteurs zijn de oliestaten een vaste tussenstop op hun route tussen Azië en Europa. ‘Die importeren nagenoeg alles’, zegt Kasper Roerade van verladersorganisatie Evofenedex. ‘Vanuit Nederland gaan bijvoorbeeld veel voedingsmiddelen, medicijnen en medische apparatuur per schip die kant op.’
Met argusogen zien rederijen en hun klanten hoe door de blokkade van de Straat van Hormuz het wereldwijde containervervoer steeds verder ontwricht raakt. Containers die eigenlijk naar de Golfstaten hadden gemoeten, worden in de ‘dichtstbijzijnde veilige haven’ afgezet. Dat kunnen reders kosteloos doen dankzij een overmacht-clausule in een zeewet uit de negentiende eeuw. ‘Containers worden nu dus massaal op de kant gezet in Colombo, Karachi of havens in India’, aldus Roerade. ‘Dat is al snel 1.200 kilometer van de Golf.’
In die havens stapelen de containers zich nu op; de exporteur betaalt de rekening. ‘Sommige exporteurs laten de containers terugkomen naar Rotterdam’, zegt Roerade. ‘Anderen proberen alsnog de Golf te bereiken via de lucht of over land. Maar dat is al snel vier keer zo duur.’ Dat kan onder meer via Fujairah, de haven in de Verenigde Arabische Emiraten die aan de oostkant van Hormuz ligt. De Saoedische stad Jeddah, aan de Rode Zee, wordt inmiddels gebruikt om onder meer levende dieren op transport te zetten door de woestijn naar de Golf.
Voor vracht van Sjanghai naar Europa, zonder tussenstop in de Golf, is de prijs vooralsnog slechts 11 procent gestegen. Maar Roerade verwacht dat dat nog weleens kan veranderen. ‘Nu steeds meer containers op de verkeerde plek staan, krijg je tekorten. Daar ga je als exporteur een prijs voor betalen.’
De stijgende brandstofprijzen leiden tot grote zorgen in de visserijsector. Brandstof vormt immers een groot deel van de totale kosten: zo’n 20 procent, aldus ABN Amro. Tijdens de energiecrisis van 2022 steeg dat zelfs naar 25 procent. Er zijn bovendien relatief weinig vissers die langetermijncontracten voor brandstof hebben afgesloten. Meestal betalen ze dus de dagprijs, die sinds het begin van de oorlog omhoog is geschoten.
Volgens ABN Amro worden vooral boomkorschepen, die vissen op platvis, hard geraakt. Dat zijn grote schepen met zware netten, die veel brandstof verbruiken. Na het wegvallen van visgebieden door Brexit, de coronacrisis en energiecrisis stond de sector er sowieso al niet florissant bij.
Die problemen spelen bij vissers in heel Europa. ‘De situatie wordt voor veel visserijbedrijven onhoudbaar’, aldus Javier Garat, voorzitter van brancheorganisatie Europêche. ‘Als de brandstofprijzen op het huidige niveau blijven, zullen veel schepen gedwongen worden hun activiteiten te staken. Dat zou ook de aanvoer van vis en zeevruchten naar de Europese markten kunnen verstoren.’
Lees hier alle artikelen over dit thema
Source: Volkskrant