Een minder vaak besproken, maar nog altijd pijnlijke consequentie van de Formule 1-reglementen voor 2026 is de noodzaak om precies in kaart te brengen hoe de beperkte hoeveelheid elektrische energie kan worden ingezet en teruggewonnen om de zogenoemde 'optimale ronde' te behalen. En daarvoor is uiteraard een vergadering nodig – al is die, misschien ongebruikelijk, wel productief.
Aangezien de energieopslag in een F1-auto een capaciteit heeft van 4 megajoule, maar de regels afhankelijk van het circuit tussen de 6 en 9 megajoule per ronde aan inzet toestaan, is de auto voortdurend elektrische energie aan het verbruiken of aan het terugwinnen.
Voorafgaand aan elke Grand Prix publiceert de FIA een document waarin niet alleen hoofdpunten als de inzetlimiet worden vastgelegd, maar ook details zoals de 'low-power zones' waarin energieherwinning wordt beperkt om grote snelheidsverschillen tussen auto's te voorkomen.
Er moet een optimale balans worden gevonden tussen gebieden waar coureurs het snelheidsverlies door energieherwinning kunnen minimaliseren en plekken waar de beschikbare elektrische boost het best kan worden ingezet om de rondetijden te verbeteren. Dat verschilt vanzelfsprekend per circuit, afhankelijk van de verhouding tussen rechte stukken en bochten, de lengte van die rechte stukken en de radius van de bochten.
"Het zijn een heleboel cijfers op een vel papier", vertelde Oliver Bearman aan media, waaronder Motorsport.com. "En ook nog eens met afstanden over de ronde erbij, dus het is best verwarrend. Gelukkig hebben we een goede groep mensen die dat voor ons stervelingen vertaalt en het uitzoekt."
De in Miami ingevoerde regelwijzigingen waren bedoeld om enkele van de meest ingrijpende aspecten van energiebeheer te verminderen.
Foto door: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
"Maar ja, het is veel meer om door te nemen. Nu hebben we bijvoorbeeld elk weekend een speciale PU-meeting van een half uur tot drie kwartier, iets waar we vorig jaar nooit aan zouden hebben gedacht omdat het toen zo rechttoe rechtaan was. Het is dus zeker iets extra's om over na te denken. Maar we zijn nu bij ronde vijf, dus we komen er wel – stap voor stap komen we op snelheid."
In de reeks reglementswijzigingen die voorafgaand aan het Grand Prix-weekend in Miami werd aangekondigd, verlaagde de FIA de energielimiet op bepaalde circuits – waaronder Montreal – waar de baankarakteristieken de hoeveelheid energie beperken die onder het remmen kan worden teruggewonnen.
Het doel van die wijziging was om klachten van coureurs aan te pakken dat ze te vaak moesten lift-and-coasten en snelle bochten met gedeeltelijk gas moesten nemen om te voorkomen dat ze op de rechte stukken zonder energie zouden komen te zitten.
Het vermindert ook de noodzaak voor superclipping, waarbij de elektromotor omgekeerd koppel levert terwijl de auto volgas rijdt en zo als een dynamo fungeert om de batterij op te laden.
Onder de oorspronkelijke parameters voor 2026 zou het bijvoorbeeld in Montreal zeer waarschijnlijk zijn geweest dat auto's op het achterste rechte stuk zonder energie zouden komen te zitten en vóór de laatste bocht moesten super clippen. Dat zou de uitdaging en het spektakel van de beroemde 'Wall of Champions' bij het uitkomen richting start-finish hebben verminderd.
De inherente compromis is echter dat dit ten koste gaat van de totale rondetijd, omdat de topsnelheden op de rechte stukken een lagere piek bereiken. Tegelijk zorgt het er ook voor dat de snelheden minder hard terugvallen wanneer de energie opraakt. De wiskundige uitdaging blijft dus bestaan.
"Door de hoeveelheid energie die je terugwint te verminderen, verminder je ook de hoeveelheid die je inzet", legde Haas' hoofd race-engineering Hoagy Nidd uit tijdens een mediacall in de aprilpauze.
De F1-teams hebben nu veel meer data door te nemen dan voorheen.
Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
"Dat betekent dat je een groter deel van wat je nodig hebt, kunt terugwinnen tijdens het remmen of onder gedeeltelijk gas bij het uitkomen van bochten, in normale gripgelimiteerde delen van het circuit. Dat betekent dat als je je energiedoel haalt onder normalere rijomstandigheden, je je gedrag niet hoeft aan te passen om die laatste megajoule aan energie binnen te halen."
"Je hoeft dus niet te beginnen met lift-and-coasten, je hoeft geen superclipping te gebruiken en je hoeft de coureurs niet met gedeeltelijk gas uit bochten te laten rijden om te voorkomen dat je op de ene plek energie inzet en die ergens anders moet gebruiken."
"Ja, in zekere zin introduceer je daarmee een probleem om een ander probleem op te lossen. Misschien niet ideaal, maar dat is waarschijnlijk waar we staan met de huidige hardware over de hele grid."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport