Het minste wat je kunt zeggen, is dat het Formule 1-seizoen 2026 voorlopig vooral buiten de baan voor discussie heeft gezorgd, met de inmiddels gebruikelijke debatten over de reglementen – en eerder nog over de compressieverhouding van de Mercedes-motor.
Op de baan bleef het daarentegen relatief rustig. Er waren hier en daar wel wat incidenten en aanvaringen, maar niets dat de stewards echt zwaar op de proef stelde. Tot dusver blijven zij dan ook grotendeels buiten schot.
Kijken we uitsluitend naar de races op zondag, dan verliepen de eerste drie Grands Prix van het jaar opvallend rustig.
In Australië leidden vier onderzochte incidenten niet tot sancties. In China werd tijdens de race slechts één onderzoek geopend, naar de botsing tussen Esteban Ocon en Franco Colapinto. In Japan gebeurde iets uiterst zeldzaams: daar werd tijdens de race geen enkel incident onderzocht, zelfs niet na het moment tussen Colapinto en Oliver Bearman.
Miami, de eerste race na de onverwacht lange aprilpauze, kende weer wat meer discutabele situaties, maar leverde alsnog weinig straffen op. Uiteindelijk was Canada het eerste weekend waarin de stewards nadrukkelijker moesten ingrijpen.
Dat heeft vermoedelijk deels te maken met het karakter van het circuit, dat vaker tot verhitte situaties leidt, maar ook met de groeiende gewenning aan de nieuwe regels en de wijzigingen die sinds Miami zijn doorgevoerd, waardoor coureurs iets meer vrijheid hebben gekregen.
Toch valt er één constante op in alle beslissingen van de stewards tot dusver: in 2026 is nog geen enkel strafpunt op een superlicentie uitgedeeld. Vorig jaar waren er na vijf Grands Prix al vijf gevallen waarbij sportieve sancties gepaard gingen met strafpunten. In 2024 stond de teller na vijf races zelfs al op acht.
De trend van de afgelopen jaren was al zichtbaar na de discussies rond Pierre Gasly eind 2022 en Oliver Bearman eind vorig jaar: FIA en stewards wilden terughoudender omgaan met strafpunten, die soms buitensporig werden gevonden voor relatief lichte overtredingen.
Op zichzelf is dat een begrijpelijke ontwikkeling. Het voorkomt dat coureurs door een opeenstapeling van kleine fouten tegen een schorsing aanlopen, terwijl het oorspronkelijke doel van het systeem – het bestraffen van ernstige overtredingen en het ontmoedigen van herhaling – behouden zou moeten blijven.
Na de Grand Prix van Canada rijst echter wel de vraag of de stewards inmiddels niet in het tegenovergestelde uiterste zijn beland. Het interessantste voorbeeld is misschien wel Isack Hadjar.
De Red Bull-coureur kreeg in Montréal twee straffen. De eerste volgde na zijn verdediging tegen Charles Leclerc, waarbij hij meermaals van lijn veranderde. Daarvoor kreeg hij tien seconden tijdstraf.
Esteban Ocon kreeg geen strafpunten voor de aanrijding met Franco Colapinto in China.
Foto van: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
De overtreding was duidelijk en potentieel gevaarlijk, maar leverde geen strafpunten op. Daar valt over te discussiëren, al sluit het wel aan bij wat we dit seizoen vaker hebben gezien bij incidenten die met tien seconden bestraft werden.
In dezelfde race kreeg Oscar Piastri voor zijn botsing met Alexander Albon eveneens tien seconden tijdstraf, opnieuw zonder strafpunten. In China gebeurde hetzelfde: Ocon kreeg voor zijn crash met Colapinto alleen tien seconden straf.
In dezelfde race kreeg de McLaren-coureur voor de botsing die Oscar Piastri veroorzaakte met Alexander Albon een straf van tien seconden, maar geen strafpunten. Als we teruggaan naar China, was het hetzelfde : Ocon kreeg geen strafpunten voor de botsing met Colapinto, maar alleen een tijdstraf van tien seconden.
Dat oogt al als een bijzonder milde interpretatie van het strafpuntensysteem. In al deze gevallen was de verantwoordelijkheid duidelijk, de fout evident en hoewel niemand zal beweren dat er sprake was van opzet, leken de fouten ernstig genoeg om méér te rechtvaardigen dan enkel een sportieve sanctie.
Vorig jaar leverde meerdere keren van richting veranderen tijdens het verdedigen nog één strafpunt op, terwijl het veroorzaken van een aanrijding doorgaans twee punten betekende. Toch roept vooral Hadjars tweede straf in Canada vragen op.
De Fransman maakte zich namelijk schuldig aan een bijzonder zware overtreding: onvoldoende snelheid minderen onder dubbele gele vlaggen. En zelfs als de ernst daarvan niet meteen duidelijk is uit de omschrijving, zegt de straf genoeg: een stop-and-go van tien seconden, een van de zwaarste sancties in de moderne Formule 1 buiten diskwalificatie om.
Maar opnieuw volgden er geen strafpunten.
De coureurs hebben zich verenigd om de instanties milder te laten zijn.
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Volgens informatie van Motorsport.com is deze verandering in de toepassing van strafpunten het resultaat van een dialoog in de winter tussen de FIA en de coureurs. Zij wilden namelijk dat het systeem werd versoepeld, zodat er alleen nog punten zouden worden opgelegd voor gedrag dat als opzettelijk of onverantwoordelijk werd beschouwd.
Volgens informatie van Motorsport.com is deze koerswijziging het gevolg van gesprekken tussen FIA en coureurs afgelopen winter. De coureurs wilden dat het systeem soepeler werd toegepast en dat strafpunten alleen nog zouden volgen bij gedrag dat als opzettelijk of onverantwoord wordt beschouwd.
Die verandering is ook zichtbaar in de aangepaste richtlijnen voor stewards, die tussen 2025 en 2026 werden gewijzigd.
Ten opzichte van vorig jaar vermeldt het document nu expliciet dat bij bepaalde overtredingen – aangeduid met een sterretje – het genoemde aantal strafpunten geldt als "maximumstraf" en dat "een aantal punten tussen nul en deze limiet kan worden opgelegd".
Fundamenteel verandert dat weinig aan de praktijk van vorig jaar, maar het feit dat expliciet wordt benoemd dat nul strafpunten acceptabel is, zegt veel.
Bij het negeren van dubbele gele vlaggen tijdens een race veranderde inhoudelijk bijvoorbeeld niets: nog altijd staat er dat stewards een stop-and-go van tien seconden moeten opleggen en tot drie strafpunten kunnen uitdelen. Dat maximum stond er in 2025 ook al, eveneens met een sterretje erbij.
Exact hetzelfde geldt voor meerdere richtingsveranderingen tijdens het verdedigen: de sportieve straf varieert van vijf seconden tijdstraf tot een drive-through, terwijl stewards tot drie strafpunten kunnen geven.
Bij het veroorzaken van een botsing – historisch gezien de overtreding die het vaakst tot strafpunten leidde – veranderde er wél iets.
Zo wordt nu expliciet vermeld dat strafpunten voor het veroorzaken van een incident "moeten worden aangepast aan de ernst van het veroorzaakte incident". Daarmee bevestigt de FIA officieel wat vorig jaar in meerdere beslissingen al duidelijk naar voren kwam: de gevolgen van een incident spelen nadrukkelijk mee in het oordeel.
Nog duidelijker wordt het in de passage over het "veroorzaken van een botsing zonder directe en duidelijke sportieve consequenties". Daarbij staat nu letterlijk: "Een 'botsing' met slechts licht contact, zoals een tikje of een 'kiss', hoeft niet tot een sanctie te leiden." Het document stelt het maximale aantal strafpunten in zo'n geval bovendien op nul, terwijl stewards vorig jaar nog tot drie punten konden uitdelen.
Bij botsingen "met schijnbaar opzettelijke of onverantwoorde intentie" blijft het verplichte aantal strafpunten echter op vier staan, in theorie zonder mogelijkheid tot verlaging.
Kevin Magnussen is de enige coureur die sinds 2014 via het puntenrijbewijs is geschorst.
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Dat de FIA minder strafpunten wil uitdelen en in bredere zin minder snel wil straffen, staat dus buiten kijf. Dat valt te verdedigen, maar de zaak-Hadjar in Canada roept wel degelijk vragen op.
Minder straffen uitdelen om alleen de zwaarste overtredingen over te houden is één ding. Maar als zelfs het negeren van dubbele gele vlaggen niet meer onder "ernstige overtredingen" valt, blijft er nog maar een zeer klein aantal situaties over waarin strafpunten überhaupt worden toegepast.
Volgen we die lijn en redeneren we enigszins door, dan ontstaat een interessante vraag. De stewards van de Grand Prix van Spanje 2025 bestempelden de botsing die Max Verstappen veroorzaakte met George Russell niet als opzettelijk – iets wat voor velen juist evident leek – en ook niet als onverantwoord. Het is dan niet ondenkbaar dat Verstappen voor exact hetzelfde incident in 2026 zelfs géén strafpunten meer zou krijgen.
En daarmee dringt zich uiteindelijk één simpele vraag op: wat is nog het nut van een strafpuntensysteem in de Formule 1 als stewards zelfs in situaties die ver afstaan van de "kleine" overtredingen waar de afgelopen jaren discussie over ontstond, terughoudend zijn met het uitdelen van punten?
We hebben het hier niet over het overschrijden van de witte lijn bij de uitgang van de pitstraat, een laat opgevolgde blauwe vlag of een stevige maar eerlijke strijd waarbij iemand buiten de baan wordt geduwd. Nee, het gaat om het negeren van een fundamentele veiligheidsregel: het niet respecteren van een van de duidelijkste signalen in de autosport.
Misschien heeft het strafpuntensysteem nooit perfect gewerkt, maar als het tegenwoordig alleen nog wordt toegepast in extreme – en dus vrijwel niet voorkomende – gevallen, terwijl recidive nauwelijks nog een rol speelt, dan is het systeem grotendeels uitgehold.
Of een mildere aanpak de juiste keuze is, laten we in het midden. Dat is aan de FIA en de betrokkenen, en daarvoor valt zeker iets te zeggen. Maar de vraag blijft overeind: heeft het systeem, zoals het in 2014 werd bedacht, nog wel bestaansrecht? De twijfel is in ieder geval toegestaan – met punten of zonder.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport