Breng de files op het spoor in beeld en weeg reistijdverlies voor de treinreiziger net zo zwaar als voor de automobilist. Dan wordt de noodzaak van meer investeren in het ov zichtbaar.
Volgens het kabinet is er de komende jaren minstens 80 miljard euro extra nodig voor onze infrastructuur. Minister Vincent Karremans (Infrastructuur en Waterstaat) kiest resoluut voor onderhoud boven aanleg. Dat klinkt als een verstandige, nuchtere keuze, maar feitelijk is het de beloning voor decennialang scheefgegroeid beleid. Onder het mom van ‘beheer en onderhoud’ wordt de auto opnieuw in de watten gelegd, terwijl het spoor structureel het nakijken heeft.
Kijk naar de historische verdeling. Op de weg kreeg asfalt jarenlang blindelings prioriteit. Snelwegverbredingen zoals op de A1, A6, A9 en A27 waren eerder regel dan uitzondering. Dat Rijkswaterstaat daarbij het onderhoud van bruggen en viaducten voor zich uitschoof, wreekt zich nu in een peperdure renovatiegolf.
Over de auteur
Frank Visser is beleidsmedewerker van Reizigersvereniging Rover.
Dit is een ingezonden bijdrage, die niet noodzakelijkerwijs het standpunt van de Volkskrant reflecteert. Lees hier meer over ons beleid aangaande opiniestukken.
Eerdere bijdragen in deze discussie vindt u onder aan dit artikel.
Bij het spoor gebeurde precies het tegenovergestelde. Daar lag de nadruk braaf op onderhoud. Dat was noodzakelijk, maar de prijs was gigantisch: uitbreiding van het netwerk verdween volledig naar de achtergrond. De laatste nieuwe spoorlijn, de Hanzelijn, stamt alweer uit 2012. Het bizarre gevolg? Terwijl de snelwegverbreding tussen Amsterdam en Almere al in 2017 is afgerond en in april dit jaar op dit traject de wisselbaan met 10 kilometer werd verlengd, wachten treinreizigers op diezelfde corridor nog altijd op de beloofde extra capaciteit. Op de weg werd geleverd, op het spoor werd uitgesteld.
Om de cijfers kunstmatig op te poetsen, meet het kabinet bovendien met twee maten. Bij het spoor is het onderhoudstekort vorig jaar bijna helemaal ‘opgelost’ door simpelweg het basiskwaliteitsniveau te verlagen. Minder prestaties eisen en de lat omlaag leggen: zo poets je op papier 8 miljard euro tekort weg. Een vergelijkbare versobering is voor het wegennet niet gebeurd; bij Rijkswaterstaat liepen de tekorten juist op tot 34,5 miljard.
Als van het spoor wordt gevraagd om te verarmen, waarom blijft de onderhoudsambitie voor het asfalt dan heilig? Het zou logisch zijn om schaarse publieke middelen voor álle vervoersvormen langs dezelfde kritische meetlat te leggen.
Het diepste probleem is echter hoe we een ‘knelpunt’ definiëren. Bij wegen staat de doorstroming centraal. Zodra er files staan, lopen de economische ‘verliesuren’ op, schieten de cijfers in het rood en staat het traject direct op de politieke agenda. Dat driekwart van de zitplaatsen in die files leeg is en die files er slechts een beperkte tijd staan, deert niemand. Een file is een probleem dat vraagt om miljarden euro’s.
Op het spoor tellen de verliesuren voor reizigers blijkbaar niet. Daar kijkt men alleen of reizigers nog fysiek in de trein passen. Zolang er genoeg zitplaatsen zijn, is er volgens de rekenmodellen geen knelpunt. Als treinen bewust worden vertraagd om de dienstregeling overeind te houden, knippert er nergens een rood lampje. Het spoor is daardoor één grote, gereguleerde file geworden van ’s morgens vroeg tot ’s avonds laat.
Alleen noemen we het daar ‘de dienstregeling’. Reizigers merken die file dagelijks: stoptreinen die minutenlang stilstaan om ingehaald te worden, intercity’s die moeten afremmen en langere overstaptijden. Tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort zijn reizigers straks tot wel een kwartier langer onderweg, enkel om een extra trein naar Almere te laten rijden. Reistijd wordt geofferd voor zitplaatsen. Maar omdat deze spoorcongestie in geen enkele nationale File Top 50 verschijnt, blijft de politieke urgentie uit.
Nu het geld op is, krijgt de ov-reiziger de deksel op de neus. De broodnodige investeringen in het spoor dreigen te worden bevroren. Nederland heeft dringend behoefte aan een eerlijke vergelijking.
Breng de files op het spoor in beeld en weeg reistijdverlies voor de treinreiziger net zo zwaar als voor de automobilist. Dan wordt de urgente noodzaak van investeren in het ov zichtbaar. Door te investeren kan het openbaar vervoer voor veel meer reizigers een volwaardig alternatief worden en lossen we de echte files op. Zolang we met twee maten blijven meten, sluit het spoor structureel achteraan aan.
Wilt u reageren? Stuur dan een opiniebijdrage (max 700 woorden) naar opinie@volkskrant.nl of een brief (maximaal 200 woorden) naar brieven@volkskrant.nl
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant