Aan de ene kant ligt het racecircuit, aan de andere kant de autowereld. De motor die vanaf 2031 de Formule 1-auto’s moet aandrijven, zal een evenwicht moeten vinden tussen deze twee aspecten. Sommigen pleiten voor een krachtbron die puur is ontworpen voor racen en entertainment, terwijl anderen honderden miljoenen euro’s investeren in technologieën die, zij het minimaal, een verband moeten behouden met in serie geproduceerde straatauto’s.
Aan de ene kant staat FIA-voorzitter Mohammed Ben Sulayem, vastbesloten om de Formule 1 terug te leiden naar een motorfilosofie die voornamelijk is afgestemd op de behoeften van de autosport: een atmosferische V8 met een klein KERS-systeem. Aan de andere kant staan degenen die de motoren ontwerpen en bouwen, de zes fabrikanten die de toekomst van de categorie vormgeven: Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull-Ford Powertrains, Honda en Cadillac.
Maar zelfs onder de fabrikanten lopen de standpunten ver uiteen. Ferrari, Cadillac en Red Bull staan er open voor, zonder de visie van de FIA van de hand te wijzen. Mercedes en Audi neigen meer naar een motor met turbocompressor, een begrijpelijk standpunt voor twee autogiganten die ernaar streven een product te ontwikkelen dat technologisch efficiënter is en minder ver afstaat van toepassingen in straatauto’s. Het probleem is dat de aanwezigheid van een turbocompressor onvermijdelijk het motorgeluid zou verminderen, iets wat door Ben Sulayem als een prioriteit wordt beschouwd om te herstellen.
Zelfs over dit onderwerp zijn er vraagtekens. Tegenwoordig is ongeveer 50% van het Formule 1-publiek jonger dan 35 jaar, een generatie die nog nooit een live Grand Prix heeft meegemaakt met motoren die tot bijna 19.000 tpm kunnen draaien en een geluidsniveau produceren dat enorm verschilt van wat we vandaag de dag horen.
Er zijn tegenwoordig maar heel weinig F1-fans die daadwerkelijk een race met V8-motoren live hebben meegemaakt
Foto door: Mark Sutton / Formule 1 via Getty Images
"Het is één ding om naar een roadshow te kijken waarbij één auto met een atmosferische motor tien minuten lang in zijn eentje rijdt”, legde een ingenieur in de Oostenrijkse paddock uit. “Maar het is iets heel anders om 22 auto’s op het circuit te hebben voor een race van twee uur. Zijn we er echt zeker van dat dit is wat het publiek in 2030 wil?”
Hoewel het debat over geluid nog volop gaande is, lijken er veel minder twijfels te bestaan over de inzet van KERS – een systeem voor het terugwinnen van kinetische energie. Het vermogen ervan zal naar verwachting uitkomen op 10 tot 20 procent van wat de verbrandingsmotor levert, aangezien niemand het risico wil lopen dat de ‘lift-and-coast’-scenario’s uit 2026 zich herhalen. Dat trauma heeft zijn sporen nagelaten. Zelfs de turbocompressor, mocht die worden goedgekeurd, zal slechts een beperkte rol mogen spelen.
In de Formule 1 wordt sinds 2009 niet meer getankt tijdens de race
Foto door: Andre Vor / Sutton Images
Een van de doelstellingen die de FIA voor het nieuwe motorproject heeft gesteld, is een aanzienlijke vermindering van het gewicht van de auto’s. Het streefgewicht is terug te keren naar ongeveer 700 kg, en mogelijk zelfs onder die drempel te komen. Het vereenvoudigen van de krachtbron zou precies in deze richting gaan: veel compactere accu’s en een teruggeschroefde hybride component zouden ervoor zorgen dat de auto’s lichter worden en tegelijkertijd kleiner in totale afmetingen.
Met dit in gedachten is een voorstel dat ooit definitief van tafel leek te zijn geveegd, weer opgedoken: de terugkeer van tanken tijdens de race. Op papier zouden de voordelen aanzienlijk zijn. Met kleinere brandstoftanks zouden de auto’s compacter kunnen zijn, en de hoeveelheid brandstof die bij de start van een Grand Prix wordt getankt, zou minder dan de helft bedragen van wat het nu is. Het resultaat zou een gewichtsvermindering van meer dan 50 kg zijn wanneer de startlichten uitgaan.
Op dit vlak lijkt de weg vooruit echter veel complexer. Het probleem ligt niet zozeer in de veiligheidsoverwegingen die eind 2009 tot het verbod op tanken leidden, aangezien de huidige technologieën veel strengere normen mogelijk zouden maken. Het belangrijkste obstakel ligt veeleer in de filosofie die de Formule 1 de afgelopen jaren heeft omarmd, waarbij de nadruk steeds meer ligt op het verminderen van de hoeveelheid uitrusting die naar elk circuit wordt vervoerd.
In 2023 besloot de Formule 1 het aantal beschikbare bandensets tijdens een raceweekend terug te brengen van 13 naar 11, als onderdeel van een breder duurzaamheidsinitiatief. Het opnieuw invoeren van alle benodigde uitrusting voor het tanken – met een logistieke impact die zeker groter is dan die van de twee geschrapte bandensets – zou neerkomen op een ommezwaai die moeilijk te rechtvaardigen is.
Ook om deze reden is de strijd om de motor voor 2031 nog maar net begonnen. Het verminderen van gewicht, kosten en complexiteit is een doel dat door iedereen wordt gedeeld. Over de weg ernaartoe bestaat echter veel minder overeenstemming.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport