In de loop van een uitzinnige paar seconden rond het moment dat de klok in Q3 voor de Grand Prix van Oostenrijk 2026 op nul sprong, hadden vier verschillende coureurs voorlopig de poleposition in handen: Kimi Antonelli, Lewis Hamilton, Charles Leclerc en George Russell.
Russells pole was ‘voorlopig’ omdat er een sterretje bij stond, doordat Max Verstappen in bocht 9 wijd ging de grindbak in en enkele seconden nadat de finishvlag werd gezwaaid de vangrail raakte. Zoals we elders hebben uitgelegd, moeten marshals gezwaaide gele vlaggen tonen zodra er een incident plaatsvindt – wat ze ook deden – maar de opdracht om dubbel gezwaaide gele vlaggen te tonen, wat op een hoger gevaar duidt, moet van de wedstrijdleiding komen.
Die opdracht werd pas gegeven nadat beide Mercedes de plek waren gepasseerd, binnen 15 seconden nadat Verstappen van de baan ging. Russell liet op die plek gas los (96 meter eerder dan in zijn eerdere pushronde), maar dankzij een ijzersterke eerste twee sectoren was zijn ronde toch goed voor pole. De stewards bogen zich over de data, besloten dat hij naar tevredenheid had vertraagd en lieten de ronde staan.
Antonelli had de enkel gezwaaide gele vlaggen echter aangezien voor dubbele, en brak zijn ronde af. Later uitte hij zijn frustratie, want hoewel hij wist dat zijn ronde minstens een tiende langzamer was dan die van Russell, geloofde hij dat die goed genoeg zou zijn geweest voor de eerste startrij.
Zoals het stond, zou hij als vierde starten, dankzij de 1m06.414s die hij eerder had neergezet om voorlopig pole te pakken voordat hij werd teruggedrongen door Hamilton, Leclerc en Russell.
“Ik zat één tiende achter hem [Russell], dus het zou de eerste startrij zijn geweest, maar nog steeds niet genoeg voor pole,” zei Antonelli.
De vergelijking met Russell is behoorlijk nauwkeurig, aangezien de andere Mercedes in de eerste twee sectoren van zijn poleronde 16.424s en 29.620s klokte, waar Antonelli 16.477s en 29.666s reed. Antonelli’s 19.998s door de laatste sector, gezet in zijn eerste pushronde, bleef daar nog steeds de snelste tijd – en hij had die moeten verbeteren om pole voor Russell te pakken, die daar zelfs met een lift 20.069s klokte.
Laten we dus bekijken hoe het begin van Antonelli’s afgebroken ronde zich verhoudt tot de ronde die Leclerc naast Russell op de eerste startrij zette.
Could Kimi Antonelli have challenged Charles Leclerc?
Photo by: Eric Le Galliot
Er was veel gemaakt van het feit dat Ferrari al een motorupgrade klaar had liggen, gereed voor de bekendmaking van de FIA-ranglijst voor Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO). Maar voorafgaand aan het weekend had Leclerc het belang van de upgrade gebagatelliseerd – een herziene gietlegering van staal, waardoor de verbrandingsmotor op een hogere bedrijfstemperatuur kan draaien.
“We verwachten helaas geen wondermiddelen,” zei hij. “Er is achter de schermen enorm veel werk verzet om ervoor te zorgen dat de geüpgradede motor nu klaar was. We verwachtten min of meer op de ADUO te staan, gezien het spoor dat we hadden.
“Dus hebben we er uiteraard voor gezorgd dat we klaar waren om hem bij die eerste race meteen op de auto te zetten. Het is geen revolutie, maar het is een stap in de goede richting en dat toont echt de mentaliteit van het team om alles bij elkaar te brengen en echt de grenzen van de ontwikkeling op te zoeken om ervoor te zorgen dat we niets laten liggen.”
Gedurende FP1 en FP2 hadden de Ferrari’s moeite met grip op beide assen. Hoewel de Red Bull Ring kort is en qua lay-out bedrieglijk eenvoudig, stelt hij coureurs en engineers irritant contra-intuïtieve vragen, vooral bij hoge temperaturen.
Hoewel hij minder snelle bochten heeft dan bijvoorbeeld Barcelona, zetten de drie belangrijkste tractiemomenten van de ronde – bocht 1, 3 en 5 – de achterbanden zwaar onder druk. Maar er moet ook veel tegelijk gestuurd en geremd worden, zoals in bocht 4, 6 en 9, samen met dynamische hoogteverschillen.
Dat dreigt tot temperatuurverzadiging op de vooras te leiden, waardoor de standaardmethode om de achterbanden te beschermen door wat onderstuur in te stellen problematisch wordt. Ferrari vond zeker iets van vrijdag op zaterdag, want het was in de kwalificatie bijna een gelijke van Mercedes.
Alleen al in sector één was het 16.485s (Leclerc) tegenover 16.477s (Antonelli), over het geheel een kwestie van milliseconden, maar bereikt via subtiel verschillende technieken. Beiden remden op precies hetzelfde punt voor de heuvelopwaartse aanloop naar bocht 1, maar Antonelli (de blauwe lijn in onze grafiek hieronder) ging eerder van het gas.
Een iets latere maar agressievere instuurfase stelde Leclerc (rode lijn) in staat meer snelheid mee te nemen bij de eerste instuurfase, maar die verdween door een kleine schuiver – waardoor Antonelli sneller was toen de apex naderde, zij het marginaal. Maar Leclerc kon netter uitkomen, waarbij hij de kerb nauwelijks raakte, terwijl Antonelli helemaal op de ribbelstrook kwam voordat hij recht trok.
Dat kostte hem qua exitsnelheid, maar ondanks dat hij later van de rem ging en later op het gas kwam, bracht de grotere punch van de Merc hem naar een hogere topsnelheid toen ze de knik bij bocht 2 en verder naderden.
Slechts milliseconden scheidden de twee auto’s in de middensector, 29.632s voor Leclerc tegenover 29.666s voor Antonelli, maar de Mercedes moest opnieuw verloren tijd goedmaken. Bij deze gelegenheid was het bocht 3 waar Antonelli opnieuw eerder liftte.
Maar hier remde de leider in het kampioenschap later, in een aparte beweging, terwijl Leclerc rem en gas agressiever liet overlappen en de achteras overhaalde hem te helpen de auto te laten draaien. En het was een prachtig vloeiende beweging, waarbij hij de apex perfect inschatte en slechts heel kort de rand van de exitkerb meenam, terwijl Antonelli opnieuw met zijn linkerwielen verder op de ribbelstrook kwam en tijd verloor.
De snelheidslijnen overlappen op weg naar bocht 4 en slaan dan duidelijk uit in het voordeel van Antonelli, wat op meer elektrische punch wijst, aangezien de Mercedes een hogere topsnelheid kon vasthouden terwijl de Ferrari terugviel, ondanks dat Leclerc langer op het gas bleef bij het naderen van bocht 4.
Maar daar was het Leclercs beurt om het iets te overdrijven, waarbij hij door de lange bocht 4 iets wijd ging toen hij eerder en agressiever op het gas ging, wat hem naar de baanlimiet bracht en tot op enkele centimeters van de grindbak. Door geduldiger te zijn op het gas kon Antonelli een nettere instuurtraject naar bocht 5 krijgen, maar opnieuw had de Ferrari een klein voordeel in bochtsnelheid door de apex van bocht 6.
Leclerc had daar misschien meer voordeel kunnen uitpersen, maar Antonelli was superdapper en toegewijd, reed de Mercedes bij de exit helemaal over de kerb en flirtte met de grindbak aan de rechterkant terwijl hij hem klaarzette voor de snelle links-rechts van bocht 7 en 8. Hier loopt de baan nog steeds af met een enigszins uitdagend camber, en de trajecten van degenen die de naald-door-het-oog-balans van bocht 7 verkeerd inschatten staan groot uitgeschreven in lelijke zwarte spiralen rechts van de coureur.
Dus aan het einde van sector twee scheelden ze slechts honderdsten van een seconde. Leclerc klokte vervolgens 20.232s door de derde sector, goed voor een ronde die op dat moment voorlopig pole opleverde.
Verstappen crashte vervolgens, en toen Antonelli dit punt bereikte, zag hij de enkel gezwaaide gele vlaggen aan voor dubbele en ging hij flink van het gas. Wat zou er zijn gebeurd als hij was doorgegaan met een lift, zoals Russell?
Antonelli’s vorige pushronde was daar 19.998s geweest. Een oordeelkundige lift, zoals die van Russell – die in zijn poleronde sector drie in 20.069s aflegde – zou de stewards ervan hebben overtuigd dat hij voldoende had vertraagd.
En het zou waarschijnlijk nog steeds goed zijn geweest voor P2, met ongeveer een tiende voorsprong op Leclerc.
Uiteraard kunnen we Antonelli’s laatste sector in zijn laatste snelle ronde niet vergelijken met die van Leclerc, omdat Kimi bij bocht 9 de strijd staakte en de rest van de ronde uitreed na zijn verwarring over de gele vlag. Maar we kunnen wel hypothesen op basis van een vergelijking tussen Leclercs laatste pushronde en de derde sector van Antonelli’s eerste.
Hier kijken we naar 20.232s voor Leclerc tegenover 19.998s voor Antonelli. Ze scheelden slechts milliseconden in de eerste twee sectoren van de ronde tijdens de laatste snelle ronden, maar hier leek Mercedes een voordeel te hebben.
Bij het bekijken van de onboardbeelden van de twee coureurs reden ze een vergelijkbare lijn door de bocht, maar het verschil zit in de details. In onze graphic is de delta-indicator die Antonelli aan het begin van de sector ongeveer drie tienden achter zet enigszins misleidend, aangezien deze Kimi’s eerste pushronde (waarin hij langzamer was door de eerste twee sectoren) vergelijkt met Leclercs snelle ronde aan het einde van de sessie.
Maar wat we kunnen zien is een snelheidsverschil in de orde van 10km/h op de aanloop naar bocht 9 – het grootste deel van dat verschil, in Antonelli’s voordeel, groeide nadat Leclerc de hoogste versnelling had ingeschakeld terwijl Antonelli vanaf bocht 8 tot vlak voordat hij remde voor bocht 9 in de zevende versnelling bleef. Hier, waar de aanloop over een blinde top gaat, zijn commitment en precisie koning, maar bij deze twee coureurs staan die factoren zelden ter discussie.
Voor deze bocht remde Antonelli eerder en mengde hij die actie met gas loslaten om de achterkant zijn auto te laten helpen draaien. Leclerc koos voor een conventionelere aanpak met laat remmen, waardoor de snelheidslijn kortstondig in het voordeel van de Ferrari kruiste – maar niet genoeg om de verloren fracties van een seconde terug te winnen.
Was het snelheidsverschil op de aanloop een gevolg van het Mercedes-hybridesysteem dat zijn spieren liet zien, of van Antonelli die een vleugje slipstream kreeg toen hij Hamiltons Ferrari naderde terwijl de Brit in de uitloopronde van zijn snelle ronde zat? Waarschijnlijker het eerste, aangezien Lewis meteen uit de weg dook.
Leclerc was agressiever bij de exit van bocht 9, pakte het gas beslister op zelfs terwijl hij tot aan de rand van de kerbs reed (en de tolerantie van de stewards voor track limits), waardoor hij Antonelli’s snelheid kon evenaren door de korte afdalende passage naar bocht 10, waar hij opnieuw een fractie pakte toen Antonelli fractioneel eerder remde. Klassieke Charles, flirtend met de rand van de afgrond: neem hier te veel snelheid mee en krijg de lijn over de apexkerb verkeerd, en de auto zeilt bijna onvermijdelijk over de exitkerb en voorbij de witte lijn die de track limits aangeeft.
Maar hoewel Leclerc later remde, remde hij ook langer – en ook hier zat Antonelli in een lagere versnelling, vierde in plaats van vijfde, al schakelde de Ferrari-coureur aan het einde van zijn remfase kort terug.
Toen Antonelli na het verlaten van de exitkerb de auto recht trok, was het vervolgens een bekend verhaal van Mercedes-punch die een krachtigere snelheidscurve neerzette – een handvol kilometers per uur, maar lang genoeg volgehouden om alleen al op de sprint naar de streep in de orde van een tiende van een seconde waard te zijn.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport