De uitgesproken snelle en vloeiende lay-out van Silverstone is een genot voor Formule 1-coureurs en fans – maar dit jaar misschien minder, omdat de energievereisten van de nieuwste auto’s dat spektakel dreigen te neutraliseren.
Max Verstappen zei afgelopen weekend in Oostenrijk dat hij in de lach was geschoten nadat hij Silverstone in de simulator had geprobeerd. En dat is een terugkerend thema geworden nu andere coureurs wordt gevraagd hun mening te geven.
"Ik denk dat de volgende twee races een andere ervaring gaan worden dan wat we gewend zijn bij het rijden op Silverstone en Spa," vertelde Fernando Alonso aan media, waaronder Motorsport.
"Prachtige circuits in het verleden, vooral met de [vorige generatie] ground-effect-auto’s. Ik denk dat Silverstone waarschijnlijk het beste van de circuits was, perfect passend bij die auto.
"Dit jaar gaat heel anders worden en niet leuk om met de auto’s te rijden. Als je naar de simulatorronden en dat soort dingen kijkt, wordt het denk ik behoorlijk triest voor de coureurs, maar ook voor de toeschouwers."
In wezen ligt het probleem in de lay-out van het circuit – of beter gezegd, in de ongelijke verdeling van mogelijkheden om de batterijen van de auto’s op te laden. Het zal waarschijnlijk leiden tot scènes die doen denken aan de Grands Prix van Australië en Japan, waar coureurs energie moesten oogsten via super clipping voor bochten die sneller en uitdagender waren voor auto’s van de vorige generatie.
De FIA voerde voorafgaand aan de Grand Prix van Miami een koerscorrectie door, met nieuwe limieten voor de hoeveelheid energie die over de ronde geoogst kan worden. Maar hoewel dit de noodzaak voor super clipping mogelijk vermindert, heeft het verlagen van de elektrische capaciteit vanzelfsprekend effect op rondetijden en topsnelheden.
Silverstone zou altijd een uitdaging worden voor de nieuwe reglementen, omdat na een snelle opeenvolging van bochten vroeg in de ronde rechte stukken gevolgd door relatief snelle bochten de overhand beginnen te krijgen. Dit wordt cruciaal vóór een van de meest gekoesterde bochtencombinaties op de F1-kalender: de high-speed sweepers van Maggotts, Becketts en Chapel.
The Maggotts-Becketts-Chapel complex is one of the most challenging corner sequences on the F1 calendar, but drivers are now likely to have to harvest energy through here rather than attack it flat out
Photo by: Getty Images
Voordat de auto’s hier aankomen, zullen ze waarschijnlijk het grootste deel van hun energie hebben ingezet op het stuk vanaf Luffield over wat vroeger het start-finishrechte stuk was. Copse, dat daarop volgt, vereist niet genoeg vertraging om de batterij betekenisvol op te laden. Dus de auto’s zullen aankomen bij wat vroeger een zware test voor coureur en machine was met veel minder vermogen dan in eerdere jaren – sterker nog, ze moeten daar mogelijk superclipping, of op zijn minst liften en coasten.
Gevraagd hoe Maggotts-Becketts-Chapel onder de reglementen van 2026 zou zijn, was Alonso ondubbelzinnig: "een laadstation".
Dit zal de commerciële rechtenhouder niet als muziek in de oren klinken, die zeer gevoelig blijft voor elke kritiek op de nieuwe reglementen. De FIA heeft de oogstlimiet voor dit weekend verlaagd en zal waarschijnlijk de gebieden aanpassen waarin Straight Line Mode geactiveerd kan worden, maar dit zal het probleem dat Maggotts-Becketts-Chapel wordt geneutraliseerd niet aanpakken.
Wat het wel heeft gedaan, is die teams ergeren die maandag coureurs in de simulator hadden om hun harvest- en deploymentstrategie voor de kwalificatie en de race te optimaliseren.
"Het is lastig, omdat je je hele sessie besteedt aan optimaliseren rond een bepaalde hoeveelheid deployment, een bepaalde hoeveelheid clipping en een bepaalde hoeveelheid vermogen op deze plekken," zei Oliver Bearman, wiens Haas-team een simulator in Epsom gebruikt, eigendom van Toyota, terwijl de eigen interne sim in aanbouw is.
"En dan halen ze er een megajoule af en denk je: terug naar de tekentafel. En ze doen het op een moment waarop het onmogelijk is om daarna terug te keren naar de sim en het alsnog te doen, met onze beperkte simdagen."
Liften en coasten door Maggotts-Becketts-Chapel zal een duidelijker effect op de snelheid hebben dan het gebruikelijke proces om dat aan het einde van rechte stukken te doen wanneer de elektrische deployment afneemt. Het zal ook demoraliserend zijn voor de coureurs die genoten van de uitdaging die deze combinatie vroeger bood.
"Wanneer je de de-rate in de bocht hebt, is dat een iets slechtere ervaring dan alleen aan het einde van de rechte stukken," zei Alonso.
"Omdat je vroeger, in je geheugen, je die bochten herinnerde als heel uitdagend en je de G-krachten voelde – het was fysiek veeleisend in die bochten. En nu is het gewoon veel langzamer.
"Het probleem wanneer je in de bochten de-rate, is ook dat je drag-niveau hoger is. Je hebt de rolweerstand van de banden die de wielen laten draaien. Dus je verliest snelheid door de pure drag van de auto, maar je verliest extra snelheid omdat je de auto instuurt.
"Dus het verdubbelt het effect in de bocht."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport