Tijdens de kwalificatie voor beide races in het weekend van de British Grand Prix viel één merkwaardig detail op: beide Mercedes-coureurs gingen slechts enkele meters voor het passeren van de finishlijn volledig van het gas. Het is ongebruikelijk gedrag, omdat coureurs normaal gesproken proberen de lijn met vol gas te passeren om elke laatste honderdste van een seconde eruit te persen.
Hoe paradoxaal het ook lijkt, er zijn situaties waarin het loslaten van het gas vóór de finishlijn juist een voordeel kan opleveren door bepaalde nuances in het reglement te benutten. Na de kwalificatie peinsde Kimi Antonelli over het contra-intuïtieve karakter van wat hij moest doen.
"Het was niet makkelijk," zei hij.
"In Q3 moest ik ook liften, en met deze power units is het altijd een beetje ingewikkeld omdat je soms op een manier moet rijden die niet helemaal natuurlijk aanvoelt. Soms moet je later weer op het gas, zodat je door de snelle bochten meer snelheid meeneemt en pas daarna het gas opent.
"Je verliest misschien een beetje bij het uitkomen van de bocht, maar daarna win je dat terug omdat je, door het moment waarop je weer op het gas gaat uit te stellen, verderop op het rechte stuk meer energie beschikbaar hebt.
"Daarom is het werk in de simulator zo belangrijk – om ervoor te zorgen dat dit soort dingen automatisch worden. In het begin betrap je jezelf er zelfs op dat je je afvraagt waarom je überhaupt zou liften.
"Het is ingewikkeld, maar dankzij de voorbereiding die we samen met het team hebben gedaan, werd het allemaal bijna een tweede natuur.".
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Wat Antonelli beschreef, is een principe dat voor elk team geldt. Zo had Ferrari bijvoorbeeld al op vrijdag Lewis Hamilton opgedragen meer snelheid mee te nemen bij het ingaan van en door het Becketts-complex, zodat hij kon uitstellen om weer op het gas te gaan vóór de Hangar Straight. Dat betekent duidelijk dat je bij het uitkomen van de bocht wat performance opgeeft, maar het belangrijkste punt is dat de MGU-K daardoor langer op het rechte stuk kan blijven leveren, waar de prestatiewinst groter is.
De slimme truc van Mercedes in dit geval is echter gebaseerd op een iets ander principe – en een dat bijzonder interessant is omdat het laat zien hoe complex dit reglement is. Wanneer de MGU-K wordt uitgeschakeld, verplicht de FIA teams om om veiligheidsredenen een progressieve vermogensafbouw te volgen.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Stel je een lang recht stuk voor. Als een auto zijn elektromotor plotseling zou uitschakelen en in één keer van 350 kilowatt (kW) naar nul zou gaan, zou dat een veiligheidsprobleem veroorzaken omdat de coureur in één klap ongeveer 500 pk zou verliezen. Om die reden schrijft het reglement op een snel circuit als Silverstone voor dat de vermogensafbouw lineair moet plaatsvinden, waarbij de afnamesnelheid wordt beperkt tot maximaal 50 kW per seconde.
Het is een regel die in de eerste plaats voor de veiligheid is ontworpen, vooral tijdens races, waar een niet-lineair vermogensverlies buitensporig grote snelheidsverschillen tussen auto's zou kunnen veroorzaken. In de kwalificatie is de situatie echter anders.
In een vliegende ronde willen teams elke laatste joule energie benutten. Eerder dit seizoen vonden sommige teams, waaronder Mercedes en Red Bull, een manier om deze regel te omzeilen door de noodprocedure te activeren die de MGU-K uitschakelde.
Omdat dit het risico op gevaarlijke situaties creëerde – aangezien de MGU-K ongeveer een minuut uitgeschakeld zou blijven – besloot de FIA het gebruik van deze tactiek voor prestatiedoeleinden in de kwalificatie te verbieden.
Mercedes heeft nu een ingenieuze manier gevonden om hetzelfde effect te bereiken via een zorgvuldige (en volledig legale) interpretatie van het reglement, waardoor het vermogen van de MGU-K veel sneller kan worden afgekapt, ook al zouden sommigen kunnen aanvoeren dat de regel nooit bedoeld was om op deze manier te worden gebruikt.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
De kernvraag die Mercedes stelde was: onder welke omstandigheden kan de vermogensafbouw worden omzeild? Het reglement specificeert verschillende situaties waarin de output van de MGU-K sneller mag worden verminderd. Eén daarvan doet zich voor wanneer de coureur volledig van het gas gaat: de verbrandingsmotor vraagt dan geen vermogen meer – sterker nog, hij begint af te remmen – en de MGU-K moet daarop dienovereenkomstig reageren.
Als de elektromotor vermogen zou blijven leveren wanneer de coureur volledig van het gas gaat, zou de auto niet afremmen zoals de coureur bedoelt. Dit is precies het principe dat Mercedes zo slim heeft benut.
Het heeft de elektronische regeleenheid zo geprogrammeerd dat die, op basis van de positie van de auto op het circuit zoals bepaald door de afgelegde afstand, niet de normale vermogensafbouw zou volgen. In plaats daarvan zou de MGU-K maximaal vermogen blijven leveren.
De coureurs hoefden vervolgens simpelweg enkele meters voor de finishlijn van het gas te gaan. Voordat de batterij-energie volledig was opgebruikt, kon de MGU-K zijn vermogensafgifte onmiddellijk uitschakelen in plaats van de geleidelijke afbouw te volgen, terwijl het volledig conform het reglement bleef.
Het is een uitzonderlijk slimme oplossing, ook al voelt die vanuit het perspectief van de coureur volledig contra-intuïtief aan – vandaar de noodzaak om dit uitgebreid in de simulator te oefenen, en waarom andere teams het nog niet hebben overgenomen.
Op Silverstone kan deze truc om twee redenen bijzonder effectief zijn. Ten eerste is het gedeelte van de laatste bocht (Club) tot de timinglijn relatief kort, waardoor het voor de coureur gemakkelijker is om vlak voor het passeren van de lijn te liften. Ten tweede biedt het FIA-reglement zowel in de laatste chicane zelf (Vale) als bij de uitgang daarvan al meerdere mogelijkheden om het vermogen snel te verminderen en energie te sparen voor de laatste sprint over het rechte stuk.
Het is duidelijk dat een systeem als dit met grote precisie moet worden geprogrammeerd, zowel aan de kant van de coureur als binnen de elektronische regeleenheid. De software moet niet alleen weten wanneer de batterij bijna leeg is, maar ook precies waar de auto zich op het circuit bevindt, zodat die de MGU-K kan instrueren om energie op maximaal vermogen te blijven leveren in plaats van te beginnen met de normale vermogensafbouw.
Na de kwalificatiesessie van zaterdag zei McLaren-teambaas Andrea Stella dat hij verrast was door wat hij zag.
"Toen we het gisteren in de sprintkwalificatie voor het eerst opmerkten, toen Antonelli het deed, werden we een beetje verrast omdat het niet iets is wat we hadden besproken," zei hij.
"Ik weet niet eens zeker of het voor ons beschikbaar is, omdat het waarschijnlijk wat extra elementen vereist, laten we zeggen, om de power unit op die manier te benutten.
"Zoals ik eerder heb gezegd, lopen er zeker technische gesprekken met HPP om ervoor te zorgen dat we alles wat deze power unit te bieden heeft volledig benutten, want het is een buitengewoon staaltje techniek. Er zit veel performance in, en veel daarvan komt neer op de details van hoe die wordt gebruikt.
"We wachten nu af om te begrijpen of we kunnen updaten naar de nieuwste specificatie en of dat op dit vlak zou kunnen helpen. Het zou alleen een betrouwbaarheidsupdate moeten zijn, dus ik denk niet dat dat echt het kernpunt is."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport