De zege in de Grand Prix van Groot-Brittannië van afgelopen weekend was bijna een moment van opluchting voor Charles Leclerc, die op zoek was geweest naar antwoorden op de set-upwijzigingen die na de sprint waren doorgevoerd in een poging het gevoel terug te vinden dat hij met de SF‑26 was kwijtgeraakt. Het is een overwinning met een veel diepere betekenis dan zijn glimlach op het podium doet vermoeden, terwijl zijn blik rust op een trofee die bijna verzwaard lijkt door de moeilijke weken die nu achter hem liggen.
Dit is het jaar van een technische revolutie geweest, en aanpassen aan de nieuwe reglementen is allesbehalve eenvoudig geweest, zelfs voor de coureurs zelf. Richting het midden van het seizoen blijven de nieuwe regels rijdynamiek opleggen die bijna onnatuurlijk aanvoelt, zoals liften vóór de finishlijn om elektrische energie te beheren, precies zoals Mercedes op Silverstone deed.
Het is een seizoen van veranderingen geweest, en als het om Leclerc gaat is er één onderliggend onderwerp dat, hoewel het enigszins onder de radar blijft, intrigerend blijft: zijn veranderde benadering van de stuurwielsoftware. Dit betekent een aanzienlijke revolutie, want vanaf zijn eerste jaar bij Ferrari tot het einde van vorig seizoen had Leclerc altijd exact dezelfde configuratie behouden, afgezien van minimale aanpassingen.
De configuratie onderscheidde hem zelfs toen al duidelijk van Sebastian Vettel en van de coureur die hem in dat stoeltje voorging, Kimi Raikkonen. Terwijl de viervoudig wereldkampioen er de voorkeur aan gaf zoveel mogelijk informatie op het scherm te hebben in een sterk gecomprimeerde lay-out, had Leclerc in 2019 al gekozen voor een schoon en direct display, met grote, gemakkelijk leesbare en directe data.
Dit was een lay-out die de Monegask tot het einde van 2025 behield en die ook door Carlos Sainz werd overgenomen tijdens zijn jaren in Maranello, met slechts minimale aanpassingen om de indeling van bepaalde elementen naar zijn voorkeuren te wijzigen. In tegenstelling tot andere teams geeft Ferrari zijn coureurs een zekere mate van vrijheid om een oplossing te vinden die echt op hun behoeften en voorkeuren is afgestemd. Lewis Hamilton heeft aangedrongen op een versie die lijkt op de versie die hij zoveel jaren bij Mercedes gebruikte, en heeft ook wijzigingen aan het stuurwiel zelf gevraagd.
Foto door: Motorsport.com
Toch is Leclercs geval bijzonder interessant omdat het zijn eerste echt substantiële wijziging is sinds hij in 2019 Scuderia-coureur werd. Natuurlijk zou je kunnen aannemen dat dit een noodzaak was die door de nieuwe reglementen werd opgelegd, maar dat is niet precies het geval: de meeste teams hebben, afgezien van kleine aanpassingen, een lay-out behouden die sterk lijkt op die van de vorige technische cyclus, zowel wat de software als het stuurwiel zelf betreft.
Het is niet verrassend dat Hamilton ook een stuurwielindeling heeft behouden die zeer dicht bij die ligt die hij vorig jaar met de oude hybride power units gebruikte, met slechts enkele elementen toegevoegd, zoals realtimebeheer van de MGU-K. In Leclercs geval lijkt de revolutie van 2026 echter vooral een kans te zijn geweest om zijn software te herwerken, die nu ingrijpend verschilt van het verleden.
De eerste grote verandering betreft de indeling van de informatie. Terwijl de data tot vorig jaar op een duidelijke en zeer zichtbare manier werd gepresenteerd, is die nu volledig opnieuw georganiseerd: veel parameters, zoals snelheid, motortoerental, gereden en resterende ronden, of rembalans, zijn naar links verplaatst in kleine vakjes.
Deze herindeling heeft in het midden ruimte vrijgemaakt voor bandentemperaturen (weergegeven ten opzichte van een referentiewaarde) en remtemperaturen, die tot het einde van vorig seizoen via knoppen op een secundaire pagina toegankelijk waren, terwijl ook de huidige versnelling en de geselecteerde motormodus prominent worden weergegeven, instelbaar via de centrale draaischakelaar op het stuurwiel. Voor 2026 zijn er echter nog twee andere zeer intrigerende toevoegingen.
Zoals Motorsport.com begin 2026 benadrukte bij het bekijken van het stuurwiel van de McLaren, heeft Ferrari ook een verticale zijbalk aan de rechterkant van het scherm geïntroduceerd, die de coureur duidelijk laat zien hoe de MGU‑K werkt. Wanneer de balk omhoog uitslaat, is de MGU‑K actief en levert hij energie aan het systeem. Wanneer de balk omlaag beweegt en rood wordt, zoals bij het remmen of aan het einde van rechte stukken tijdens superclipping, staat de MGU‑K in oogstmodus en wint hij energie terug.
Foto door: Motorsport.com
Het systeem dat de coureur aangeeft hoe lang hij de boost kan gebruiken (waarmee hij kan aanvallen of verdedigen door het elektrische vermogen kortstondig te verhogen) is ook gewijzigd. Er zijn nu vijf kleine rode stippen die de coureur helpen bijhouden hoe lang hij die kan activeren, aangezien de boost in slechts enkele seconden veel energie pleegt te gebruiken.
Het is terecht om te zeggen dat de racestart ook een beslissende rol speelde in de overwinning op Silverstone. Ferrari’s technische keuzes en de optimalisatie van zijn elektronica hebben de SF‑26 sinds de seizoensopener in Melbourne tot een van de meest effectieve auto’s vanaf de lijn gemaakt, waarbij cruciaal genoeg consistente prestaties worden gegarandeerd in een fase waarin veel rivalen hebben geworsteld.
Zonder de ondersteuning van de MGU‑H en met de elektromotor die onder 50 km/h geen vermogen mag leveren, is het opspoelen van de turbo en hem in het juiste toerentalbereik brengen dit jaar aanzienlijk complexer geworden. Om de veiligheid te vergroten en die fabrikanten te helpen die op dit vlak moeite hebben. Maar hoe weten coureurs wanneer de turbo klaar is en zijn optimale operationele toerentalbereik heeft bereikt?
Hoewel elk team zijn eigen methode heeft, gebruikt Ferrari een progressieve indicator die zowel met een percentageschaal tot 100% als met een driekleurensysteem (rood, wit en groen, waarbij groen aangeeft dat de turbo klaar is) is gecodeerd. Het is een eenvoudige functie, maar niettemin een cruciale, die ervoor zorgt dat de coureur altijd weet of het systeem vóór de start in het juiste bereik zit, zeker gezien hoe vitaal dit aspect dit jaar is geworden.
Foto door: Motorsport.com
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport