Door een heel pakket aan maatregelen, van autogordels tot snelheidslimieten, is het aantal verkeersdoden sterk gedaald de afgelopen halve eeuw. ‘Ik ben hoopvol dat het verder omlaag kan, maar dan moet er wel echt iets gebeuren’, zegt verkeerspsycholoog Marjan Hagenzieker.
is wetenschapsjournalist en epidemioloog en schrijft voor de Volkskrant vooral over biomedische onderwerpen
Zelf heeft ze nog nooit een ongeval gehad, maar tegenwoordig voelt Marjan Hagenzieker zich in haar gewone personenauto soms onveilig tussen de hoge SUV’s. Daar zijn er steeds meer van, observeert de hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft. En dan is een automobilist nog lang niet zo kwetsbaar als een voetganger of fietser.
Die kwetsbaarheid is terug te zien in de ongevallenstatistieken. In 2025 kwamen volgens cijfers van het CBS 59 voetgangers en 281 fietsers om in het verkeer, op een totaal aantal verkeersdoden van 759. Meer dan de helft van de dodelijke verkeersslachtoffers was ouder dan 60 jaar: 394, van wie bijna 80 procent man. Nog eens achtduizend mensen raken jaarlijks ernstig gewond in het verkeer, soms met blijvende gevolgen en invaliditeit.
De wetenschapsredactie van de Volkskrant interviewt deze zomer wetenschappers die opmerkelijke vooruitgang zien op hun vakgebied, van de opmars van nieuwe zonnecellen tot de verbetering van de luchtkwaliteit.
En toch: vergelijk het met het piekjaar 1972, toen er maar liefst 3.264 doden te betreuren waren – op een bevolking van destijds ruim 13 miljoen – en de verbetering in verkeersveiligheid van de afgelopen halve eeuw is gerust een groot succes te noemen. Kan het nog veiliger?
Wanneer begonnen onderzoekers zich serieus bezig te houden met verkeersveiligheid?
Hagenzieker: ‘Ongevallen zijn er ongetwijfeld altijd geweest, maar sinds de komst van gemotoriseerd verkeer, zo ongeveer een eeuw geleden, is er eigenlijk pas aandacht voor verkeersveiligheid. Tot die tijd waren verkeersongevallen eigenlijk gewoon pech – vandaar de term ‘ongeluk’. Nu noemen we het liever ongeval.
‘Vanaf de jaren twintig van de vorige eeuw begonnen overheden zich zorgen te maken over aanrijdingen en gingen ze het aantal ongevallen registreren. Vanaf de jaren vijftig steeg het aantal verkeersdoden hard, omdat steeds meer mensen een auto aanschaften en er ook steeds verder mee reden. Het verkeer werd steeds drukker. In 1969 werd het aantal verkeersdoden zelfs een epidemie genoemd.’
Hoe keken mensen toen naar de oorzaken van het stijgende aantal ongevallen?
‘Eerst was het idee dat elk ongeval uniek was en maar één oorzaak had. Later werd de schuld meer bij mensen gelegd, maar bijvoorbeeld niet bij de wegen, die toen trouwens een stuk slechter waren. Tot 1950 was het idee populair dat er ‘brokkenmakers’ waren – mensen die vaak betrokken waren bij ongevallen. Als je die nou uit het verkeer verwijdert, is het probleem opgelost, was de gedachte. Er is destijds veel onderzoek gedaan naar wat voor mensen brokkenmakers eigenlijk waren, tot en met persoonlijkheden en karaktereigenschappen aan toe.’
Laat me raden: jonge mannen zijn vaker brokkenmakers?
‘Jonge mannen, vooral die van 18 tot 24 jaar, zijn inderdaad vaker betrokken bij ongevallen. Niet alleen in het verkeer trouwens: mannen gedragen zich vaak roekelozer dan vrouwen van dezelfde leeftijd. Maar dat mannen vaker een ongeval krijgen, heeft er ook mee te maken dat ze meer kilometers rijden. Dan is het niet gek dat ze óók vaker een ongeval hebben. Je kunt bovendien niet zomaar jonge mannen uit het verkeer gaan weren, want dan leren ze het nooit.’
Vanaf de jaren zeventig daalde het aantal verkeersdoden flink. Hoe komt dat?
‘De overheid nam meerdere maatregelen tegelijk en zette in op enforcement, education en engineering. Er kwamen bijvoorbeeld snelheidslimieten buiten de bebouwde kom, die waren er voor die tijd niet. In 1974 kwam er wetgeving voor alcohol. Daar hoorde ook uitgebreide publieksvoorlichting bij dat de combinatie van alcohol en verkeer geen goed idee was. Onderzoek had namelijk laten zien dat mensen trager reageren als ze alcohol op hebben en daardoor meer ongevallen veroorzaken. Dat was toen echt nieuw.
‘Ook de rode fietsstroken zoals we die nu kennen zijn er pas vanaf eind jaren zeventig. Fietsvoorzieningen zijn belangrijk voor de verkeersveiligheid. Sowieso werd de kwaliteit van de wegen beter en kwamen er regels voor hoe die ingericht moesten worden. Er was bijvoorbeeld veel onderzoek naar het beste asfalt, maar ook naar hoe je de lay-out van een weg dusdanig maakt dat meteen duidelijk is wie waar moet rijden.
‘Al dat soort onderzoek is vertaald in richtlijnen, bijvoorbeeld voor doorstroomwegen en woonstraten. Als je bijvoorbeeld wilt afslaan en je kijkt naar links en naar rechts, moet daar niet een of andere bosschage of mooi kunstwerk staan waardoor je geen overzicht hebt over het kruispunt.
‘En er waren tal van andere maatregelen, zoals autogordels, opleidingseisen voor rijinstructeurs, hoofdsteunen in auto’s, en nog veel meer. Al die maatregelen hebben ertoe geleid dat het aantal ongevallen en dus ook het aantal verkeersdoden daalde.’
Welke maatregel heeft de meeste levens gered?
‘Dat valt moeilijk te zeggen, want veel van die maatregelen kwamen er in dezelfde periode. Wel werd duidelijk dat enforcement, education en engineering niet meer genoeg waren. Vanaf halverwege de jaren tachtig kwam de Safe Systems Approach op, die in Nederland in de jaren negentig bekend is geworden als Duurzaam Veilig. Verkeer is een systeem, waarin allerlei onderdelen elkaar beïnvloeden. Het is dus niet zo handig om bijvoorbeeld alleen naar de mens te wijzen. Wegen moeten ontworpen zijn zodat mensen er veilig gebruik van kunnen maken. Hetzelfde geldt voor technologie in auto’s.
‘Veel wegen zijn in het verleden gebouwd op een maximumsnelheid van 50, 60 of 80 kilometer per uur: vaak breed en met goed asfalt, ook binnen de bebouwde kom. Nu wordt de maximumsnelheid op die wegen vanwege de veiligheid vaak teruggebracht naar 30 kilometer per uur. Maar als je alleen het bordje verandert, gaan mensen niet vanzelf langzamer rijden.’
Wat helpt dan wel?
‘Een verkeerssituatie moet logisch en begrijpelijk zijn, zodat mensen automatisch doen wat de bedoeling is. Denk aan belijning, type wegdek, breedte van de weg, drempels. Ingenieurs en psychologen werken samen met veel anderen aan verkeersveiligheid. Het gaat niet alleen om de technologie van auto’s of de weg, maar ook om waarom mensen doen wat ze doen.
‘Rotondes maken het verkeer ook veiliger, want mensen minderen bij een rotonde automatisch vaart. Een rotonde is echt veel veiliger dan een gewoon kruispunt, maar er is niet altijd ruimte voor, en het werkt niet als er veel verkeer overheen moet.’
En toch zijn rotondes een hot issue, zegt u. Waarom is dat?
‘Omdat er verschillende soorten zijn. Rotondes verschillen in diameter, aantal rijstroken, fietsstroken of vrijliggende fietspaden en voorrangsregels, zoals fietsers binnen of buiten de voorrang. Zelfs binnen gemeenten verschillen rotondes. Ze zijn nog altijd veiliger dan een gewoon kruispunt, maar het is moeilijk te bepalen hoe de ideale rotonde eruitziet. De verschillen kunnen verwarrend zijn. Vanuit de gedachte van het verkeer als eenduidig systeem wil je eigenlijk zo min mogelijk variatie.’
Hoe ziet u de toekomst?
‘Tussen hoop en vrees. De ongevallencijfers laten de laatste jaren eerder een stijging dan een verdere daling zien. Afgelopen jaar was het aantal dodelijke slachtoffers weer hoger dan het jaar daarvoor; het hoogste aantal sinds 2007. Vooral fietsers zijn kwetsbaar. Het aantal fietsersdoden is daardoor hoog; er komen meer fietsers om in het verkeer dan auto-inzittenden.
‘Fietsen is populair. Ouderen fietsen dankzij de elektrische fiets langer door en er zijn ook ouderen die weinig fietsten en daar nu mee beginnen omdat het elektrisch kan. Ongevallen gebeuren vooral bij lage snelheden en bij het op- en afstappen; een elektrische fiets valt makkelijker omdat hij zwaarder is. Ouderen breken dan bijvoorbeeld een heup, terwijl jongeren alleen een blauwe plek hebben.
‘Begin deze eeuw stond Nederland nog in de top van verkeersveilige landen, maar nu zitten we in de middenmoot. De ongevallencijfers gaan niet vanzelf omlaag. Het kan wel, maar dan moet er wel echt iets gebeuren. Het verkeer is in rap tempo ingewikkelder en diverser geworden: meer soorten fietsen met verschillende snelheden, meer ouderen, en toenemende automatisering.
‘Tegelijkertijd kan automatisering, zoals rijhulpsystemen en op de lange termijn zelfrijdende auto’s, ook helpen het verkeer veiliger te maken. Wetenschappers zijn er nog niet over uit wat voor invloed het zal hebben op de verkeersveiligheid. Het is in het verleden wel gelukt het beter te doen, dus ik ben hoopvol dat dat nu weer kan.’
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant