In de strijd om het voortbestaan van het roemrijke Volkswagenconcern staan twee machtsblokken lijnrecht tegenover elkaar. VW-topman Oliver Blume wil on-Duits hard ingrijpen, bleek donderdag. Op zijn pad vindt hij deelstaat (en aandeelhouder) Nedersaksen en de vakbonden. Hoe eindigt dit?
is buitenlandredacteur van de Volkskrant en schrijft over de EU en internationale samenwerking. Hij woont in Berlijn.
Terwijl boze vakbondsleden lawaai maakten met schrille fluitjes en loeiende sirenes, kwam de raad van commissarissen van Volkswagen donderdag in Wolfsburg bij elkaar. Op de agenda stond een radicaal bezuinigingsplan van topman Oliver Blume. Volgens Duitse media wil Blume een taboe doorbreken: het sluiten van VW-fabrieken in Duitsland. Begin jaren dertig moeten de VW-fabrieken in Emden, Zwickau en Hannover hun poorten sluiten, vindt hij, evenals de Audi-fabriek in Neckarsulm. Daardoor verdwijnen 40 duizend banen. In totaal wil Blume wereldwijd 100 duizend van de 625 duizend banen bij VW schrappen. Daarvan werden er 35 duizend al in 2024 aangekondigd.
De dag eindigde echter met een nietszeggend communiqué. Blume leed een nederlaag, omdat de vakbonden en de deelstaat Nedersaksen (een grote aandeelhouder in VW) zich tegen zijn ingrijpende maatregelen verzetten. ‘Blume wist dat hij ging verliezen, omdat de vakbonden en Nedersaksen een meerderheid hebben. Zijn plan is de inzet voor onderhandelingen die waarschijnlijk nog de rest van het jaar gaan duren’, zegt Frank Schwope, autoexpert bij de Fachhochschule des Mittelstands Berlin, in gesprek met journalisten in Berlijn.
Volkswagen staat niet direct op omvallen, maar alle signalen wijzen wel de verkeerde kant op. De winst liep in twee jaar terug van 22,6- naar 8,9 miljard euro. De operationele marge kelderde van bijna 8 procent naar 2,8 procent. Volgens Blume kan VW binnen enkele jaren in de rode cijfers belanden. Daarom wil hij de capaciteit van de fabrieken terugbrengen van 10- naar 9 miljoen auto’s. Vanuit bedrijfseconomisch oogpunt is het rationeel om de fabrieken in Duitsland te sluiten, waar het bouwen van auto’s vanwege de hoge loon- en energiekosten aanzienlijk duurder is dan in Oost-Europa of China.
Het sluiten van een fabriek in Duitsland zou een grote klap zijn voor het Duitse zelfbeeld. Als geen ander bedrijf is Volkswagen verbonden met de Duitse identiteit. Het heeft zijn wortels in het Derde Rijk en werd groot na de oorlog, met de Kever als symbool voor het Wirtschaftswunder. In de 21ste eeuw was VW dé exponent van Duitsland als Exportweltmeister. Van 2016 tot 2019 was het concern de grootste autofabrikant ter wereld, alvorens het stokje weer werd teruggegeven aan Toyota.
Nu is Volkswagen opnieuw een symbool, maar dit keer voor de neergang van Duitsland als industrieland, voor de zelfgenoegzaamheid waarmee de opkomst van China werd onderschat en de moeizame aanpassing aan een nieuwe werkelijkheid.
De problemen voor VW stapelen zich op. Wereldwijd stagneert de automarkt. De importheffingen van de Amerikaanse president Donald Trump kostten het bedrijf vorig jaar 5 miljard. Maar de managers in Wolfsburg hebben ook grote fouten gemaakt. Toen in de jaren tien de miljarden binnenstroomden, bereidden zij het bedrijf onvoldoende voor op de toekomst.
Volkswagen werd groter dan ooit, vooral door zijn succes in China. Dat maakte VW ook afhankelijk van de Chinese markt. De afgelopen jaren werd het bedrijf ingehaald door Chinese concurrenten als BYD, die ook in de rest van de wereld snel groeien. BYD en andere Chinese autobouwers krijgen flinke subsidies van de Chinese staat. Vorig jaar stond de subsidie voor BYD gelijk aan 38 procent van de nettowinst, volgens het jaarverslag van het bedrijf. Duitsland is boos over deze subsidies, die het als een vorm oneerlijke concurrentie beschouwt.
Toch vormen ze slechts een deel van het verhaal, schrijft Frank Sieren in zijn boek Der Auto-Schock. ‘De Chinese elektrische auto’s zijn doorgaans veel goedkoper, innovatiever, even veilig, beter ontworpen en beter uitgerust dan de Duitse’, aldus Sieren, een Duitse journalist die al lang in China woont. Met de overgang van de verbrandingsmotor naar de elektrische auto heeft Duitsland zijn technologische voorsprong verloren. De Chinezen lopen voor op het gebied van batterijen, software en kunstmatige intelligentie.
‘Het Duitse bedrijfsleven heeft China compleet onderschat’, zei de Britse historicus Niall Ferguson onlangs in de Süddeutsche Zeitung. ‘Ik herinner me dat mensen me serieus vertelden dat Chinezen nooit zulke goede kogellagers of voorruiten konden maken als de Duitsers.’
‘Volkswagen heeft zitten te slapen. Het heeft de opkomst van de elektrische mobiliteit aanvankelijk niet serieus genomen’, zegt ook autoexpert Frank Schwope. Duitse autobedrijven brachten hun technologie naar China, in joint-ventures met Chinese bedrijven. De Chinezen keken de kunst af, ontwikkelden haar verder en vallen nu de Duitse kampioenen aan.
Het ooit zo succesvolle Duitse exportmodel is achterhaald. Duitsland is niet meer het onbetwiste centrum van waaruit auto’s en andere hoogwaardige producten naar de rest van de wereld wordt verscheept. De rollen zijn omgedraaid. Zo heeft Volkswagen een belang in de Chinese autofabrikant Xpeng, om toegang te krijgen tot software en andere kennis. Steeds vaker worden Duitse auto’s in China ontwikkeld, omdat daar goedkoper, maar ook sneller en geavanceerder wordt gewerkt.
Volgens de prominente econoom Moritz Schularick is er slechts één manier om de werkgelegenheid in de Europese auto-industrie te behouden: Chinese auto’s maken. ‘We zullen China toestaan om hier BYD’s te verkopen, maar we eisen wel dat ze in Europa geproduceerd worden’, aldus Schularick. Uiteindelijk zal VW waarschijnlijk worden overgenomen door BYD of een andere Chinese fabrikant, aldus Schularick.
Zo’n scenario probeert VW-chef Blume te voorkomen door nu hard in te grijpen. Maar dat is moeilijk bij een complex bedrijf als Volkswagen, een rijk met vele merken, van VW tot Porsche, van Skoda tot Lamborghini. De bestuursstructuur is al even ingewikkeld, een mengeling van familie- en staatsbedrijf, met een flinke dosis arbeiderszelfbestuur.
VW is geen gewone bv waar de aandeelhouders de dienst uitmaken. De deelstaat Nedersaksen heeft een aandeel van 20 procent en een vetorecht waarmee het fabriekssluitingen kan tegenhouden. Volgend jaar worden er verkiezingen gehouden in Nedersaksen, en de sociaaldemocratische premier Olaf Lies wil niet meedoen als de man die fabrieken heeft gesloten.
Aan zijn zijde staan de vakbonden, die van oudsher een sterke rol in het bedrijf hebben. Voorzitter van de ondernemingsraad is Daniela Cavallo van de vakbond IG Metall. Nog maar twee jaar geleden ging zij akkoord met het schrappen van 35 duizend banen, iets wat destijds als taboedoorbrekend werd beschouwd. Als daar nog eens 65 duizend banen bij komen, zoals VW-chef Blume voorstelt, komt zij bij haar leden zwaar onder vuur te liggen.
Tegenover het kamp arbeid staat het kamp kapitaal. De families Porsche en Piëch bezitten ruim de helft van de aandelen. De clan wordt aangevoerd door Wolfgang Porsche (82), kleinzoon van de legendarische Kever-ontwerper Ferdinand. De levensstijl van deze Oostenrijker contrasteert met het wat arbeideristische klimaat in Wolfsburg. In juni vierde hij op Mallorca drie dagen lang zijn bruiloft met de bijna twintig jaar jongere Gabriele prinses zu Leiningen. In zijn woonplaats Salzburg wilde hij voor tien miljoen euro een tunnel door een berg naar zijn villa laten graven, tot ongenoegen van een groot deel van de plaatselijke bevolking.
De families moeten niet al te hard klagen, vindt autoexpert Schwope. ‘Tussen 2021 en 2025 heeft VW 28 miljard euro aan dividend uitgekeerd’, zegt hij. Maar de miljardair Porsche is nerveus, net als de rest van de familie. Hun vermogen zit voor een groot deel in Volkswagen en wordt snel minder waard.
Sinds 2022 is de beurswaarde van het concern gehalveerd tot 37 miljard euro. Alleen al vanaf eind januari heeft het aandeel 20 procent van zijn waarde verloren. Als er niets gebeurt, kan de familie alles kwijt raken, vreest zij.
Topman Blume zit klem tussen de kampen arbeid en kapitaal. Hij is een man van de consensus, sterk verbonden met zijn geboortegrond in Nedersaksen. Maar de families Porsche en Piëch hebben de macht om hem te ontslaan en zij eisen dat hij zich opstelt als een keiharde saneerder.
Zo staan de kampen in Wolfsburg keihard tegenover elkaar. De strijd bij VW is een pijnlijk proces, waarin niet alleen banen op de tocht staan, maar ook het beeld van Duitsland als succesvolle industrienatie. De sluiting van VW-fabrieken is een klap waarvan de radicaal-rechtse AfD kan profiteren, schreef de zakenkrant Handelsblatt. De AfD suggereert voortdurend dat alles goed komt als VW en andere bedrijven maar terugkeren naar die goede oude verbrandingsmotor. Toch moet Blume handelen, aldus de zakenkrant: ‘Als de autobouwers nu niet hard doorpakken, kan het spoedig te laat zijn. Dan is de schade voor de economie en de werkgelegenheid nog groter.’
Autoexpert Schwope gelooft dat Volkswagen eruit zal komen. ‘In 1974 en in 1993 heeft het ook geknald toen VW rode cijfers schreef. De afgelopen tachtig jaar heeft Volkswagen het heel goed gedaan, ondanks zijn aparte bestuursstructuur met veel invloed voor de werknemers en de deelstaat Nedersaksen. De weg naar compromissen is misschien lang, maar het is een bedrijf met een grote veerkracht.’
Source: Volkskrant