Na jaren van grote beloften komt er beweging in elektrisch vliegen. Nieuwe toestellen gaan de lucht in, al blijft het formaat nog achter op de ambitie. Staan we aan de vooravond van een doorbraak? ‘Die gaat er echt wel komen.’
is economieverslaggever bij de Volkskrant. Ze schrijft vooral over vervoer en cryptovaluta.
In de hangar van vliegveld Teuge staan zes speelgoedvliegtuigjes naast elkaar. Althans, zo lijkt het. Pas van dichtbij vallen de minuscule deurtjes op, waarachter twee achteroverhellende stoelen schuilgaan. Onwerkelijk genoeg kun je er daadwerkelijk mee vliegen.
‘Die staat een beetje in de weg’, zegt Merlijn van Vliet terwijl hij een van de toestellen moeiteloos een stukje opzijrolt. 425 kilo weegt het vliegtuig. Nog geen derde van het gewicht van een middenklasseauto.
Van Vliet is medeoprichter van de E-Flight Academy, een vliegschool waar piloten hun reguliere opleiding deels in elektrische vliegtuigen volgen. De school heeft haar uitvalsbasis op Teuge, aan de rand van de Veluwe, omringd door weilanden en bos.
Voor Van Vliet zijn deze toestellen allesbehalve kinderspel. Als het aan hem ligt, is Teuge straks een van de vertrekpunten voor elektrische vluchten door heel Europa.
Op een beeldscherm toont hij een kaart vol lijnen tussen duizenden regionale luchthavens, die samen een fijnmazig Europees vliegnetwerk moeten vormen. En dat is volgens hem geen toekomstmuziek. ‘Over tien jaar is elektrisch vliegen binnen Europa net zo vanzelfsprekend als de trein pakken’, voorspelt hij.
Of het zo’n vaart zal lopen, is nog de vraag. Feit is dat elektrisch vliegen na jaren van grote beloften voorzichtig een nieuwe fase ingaat. Eind mei maakte de volledig elektrische Alia CX300 van het Amerikaanse Beta Technologies een demonstratietour langs verschillende Nederlandse luchthavens, als opmaat naar commercieel vrachtvervoer en, op langere termijn, passagiersvluchten.
Vanaf eind 2027 wil het Nederlandse e-Smart Avia vrachtvluchten uitvoeren met het toestel, onder meer voor medicijnen en organen. Het toestel kan zo’n 560 kilo vracht vervoeren over maximaal 500 kilometer. Ter vergelijking: een klein regionaal vrachtvliegtuig kan ruim 9 ton meenemen.
Ook de Nederlandse start-up Elysian Aircraft zette een belangrijke stap: een schaalmodel van zijn beoogde negentigzitter maakte dit voorjaar een geslaagde vlucht. Vanaf 2035 hoopt het bedrijf de eerste commerciële toestellen te leveren.
Op papier zijn de voordelen van elektrisch vliegen groot. Elektrische motoren zijn stiller en efficiënter dan verbrandingsmotoren en stoten tijdens de vlucht geen CO₂ uit. Dat is extra aantrekkelijk nu Europese klimaatregels luchtvaartmaatschappijen verplichten om de komende jaren steeds meer duurzame brandstof bij te mengen. De oorlog in Iran maakt bovendien pijnlijk duidelijk hoe afhankelijk de sector nog altijd is van fossiele energie.
De Nederlandse overheid zet dan ook volop in op deze ontwikkeling. Via het Nationaal Groeifonds kreeg het programma Luchtvaart in Transitie ruim 370 miljoen euro toegewezen. In dat programma werken tientallen bedrijven en kennisinstellingen, waaronder het Nederlands Luchtvaart- en Ruimtecentrum en de TU Delft, aan de verbetering van elektrische systemen, waterstoftechnologie en lichtere vliegtuigconstructies.
Volgens planning moeten in 2030 de eerste hybridevliegtuigen voor twintig tot vijftig passagiers in gebruik worden genomen. In 2050 moeten alle vluchten vanuit Nederland over afstanden tot ongeveer 500 kilometer volledig elektrisch zijn.
Maar tussen die ambities en grootschalig elektrisch vliegverkeer gaapt nog een groot gat. Hoeveel zeggen die eerste vluchten en prototypen over de toekomst van de luchtvaart?
Voorlopig is elektrisch vliegen vooral op kleine schaal werkelijkheid, zoals op Teuge. Om een glimp van de toekomst te tonen, neemt Merlijn van Vliet de verslaggever mee de lucht in. Het is wat krap in de cockpit, maar het uitzicht maakt veel goed. Boven de Veluwezoom schuift een lappendeken van velden in allerlei tinten groen onder het vliegtuigje door.
Vooral de stilte valt op: een gesprek voeren kan zonder stemverheffing. Even later zet Van Vliet het toestel zo zacht aan de grond dat nauwelijks te voelen is wanneer de wielen de landingsbaan raken.
Sinds dit jaar werkt de in 2021 opgerichte vliegschool samen met Corendon: studenten die door de luchtvaartmaatschappij worden opgeleid, maken een deel van hun vlieguren elektrisch om zo de uitstoot van de opleiding te verminderen.
Van Vliet werkt daarnaast via het bedrijf NRG2fly aan een Europees laadnetwerk voor elektrische vliegtuigen. In Nederland en Duitsland zijn inmiddels acht laadlocaties in gebruik. ‘We creëren onze eigen markt’, zegt Van Vliet.
De komende jaren wil hij trainingscentra door heel Europa opzetten, zodat er piloten klaarstaan zodra de eerste elektrische verkeersvliegtuigen commercieel worden ingezet.
‘Die doorbraak gaat er echt wel komen’, antwoordt Maarten Steinbuch op de vraag of elektrisch vliegen op grote schaal haalbaar is. De hoogleraar systeem- en regeltechniek aan de TU Eindhoven houdt zich al jaren bezig met de elektrificatie van vervoersmiddelen en is medeoprichter van NRG2fly.
Hij maakt de vergelijking met elektrisch rijden. Ook daarover was de scepsis aanvankelijk groot. ‘Vijftien jaar geleden hoorde je precies dezelfde argumenten’, zegt hij. ‘De actieradius zou te klein blijven, opladen zou veel te lang duren en niemand zou zo’n auto willen hebben. Inmiddels is vrijwel iedere autofabrikant volledig op elektrificatie overgestapt.’
Bij vliegtuigen zal zo’n omslag meer tijd kosten. Batterijen zijn voor grotere toestellen nog te zwaar, nieuwe vliegtuigen moeten door een jarenlange certificeringsprocedure en luchthavens moeten worden aangepast.
Elektrisch vliegen naar New York zit er dus voorlopig niet in. Batterij-elektrische vliegtuigen zullen zich de komende decennia beperken tot afstanden van enkele honderden kilometers. Maar juist daar ziet Steinbuch grote kansen. Hij schetst een toekomst waarin een reiziger uit de omgeving van Eindhoven naar een vliegveld als Budel rijdt, daar in een elektrisch vliegtuig stapt en drie kwartier later in Groningen staat. ‘We stevenen af op een heel ander mobiliteitssysteem, waarin elektrisch vliegen een alternatief wordt voor de auto en soms zelfs voor de trein.’
Maar dan moeten die verkeersvliegtuigen er wel eerst komen. Voor de bedrijven die ze ontwikkelen, veelal start-ups, is de weg naar de markt lang en – vooral – peperduur. Het Duitse Lilium ging eind 2024 failliet toen nieuwe financiering uitbleef. Dit jaar volgde het Delftse Maeve Aerospace. Een poging tot een doorstart mislukte.
Dit weerhoudt Elysian Aircraft er niet van groot te denken. Onder de rook van Schiphol, in het oude hoofdkantoor van Fokker, werken medewerkers uit zeventien landen aan wat het eerste batterij-elektrische verkeersvliegtuig voor negentig passagiers moet worden.
In het magazijn, tussen schappen vol oude vliegtuigonderdelen uit het Fokker-tijdperk, staat een schaalmodel met een spanwijdte van bijna 4 meter. De lange vleugels springen meteen in het oog. Daarin zijn de batterijen verwerkt; onder iedere vleugel hangen drie propellers.
In die ongebruikelijke vorm schuilt volgens Elysian Aircraft een deel van de oplossing voor het batterijprobleem. De lange, slanke vleugels verminderen de luchtweerstand, terwijl het gewicht van de batterijen over de vleugels wordt verdeeld.
Medeoprichter Rob Wolleswinkel, vliegtuigbouwer en voormalig Fokker-ingenieur, erkent dat het idee van zo’n groot elektrisch toestel aanvankelijk ook bij de TU Delft op flinke scepsis stuitte. Onderzoekers hadden in de jaren ervoor verschillende plannen voor elektrische vliegtuigen voorbij zien komen die waren gebaseerd op veel te optimistische aannamen over de batterijtechnologie. Maar toen zij de berekeningen van Elysian Aircraft doorlichtten, zagen ze toch mogelijkheden. ‘Hier hebben jullie misschien wel een geitenpaadje gevonden’, kreeg Wolleswinkel te horen.
Wolleswinkel ziet elektrisch vliegen als een volgende grote technologische stap in de luchtvaart. Conventionele vliegtuigen zijn de afgelopen decennia steeds veiliger en zuiniger geworden, maar de rek is er volgens hem uit. ‘Op een gegeven moment is zo’n technologie aan haar eind. Dan moet je nieuwe dingen gaan proberen.’
Met het toestel voor negentig passagiers wil Elysian elektrisch vliegen op veel grotere schaal mogelijk maken. KLM en Transavia denken als kennispartners mee over de praktische inzet van het toestel. Elysian haalde tot dusver meer dan 10 miljoen euro op bij private investeerders en via overheidssubsidies.
Als dergelijke elektrische toestellen eenmaal op grote schaal vliegen, is de klimaatwinst volgens Wolleswinkel aanzienlijk. ‘Als we alle vluchten tot ongeveer 1.000 kilometer kunnen elektrificeren, los je in één klap ongeveer 20 procent van de wereldwijde CO₂-uitstoot van de luchtvaart op’, rekent hij voor. Als luchtvaartmaatschappijen hun netwerk anders inrichten en regionale vliegvelden een grotere rol geven, kan dat volgens Wolleswinkel zelfs oplopen tot meer dan 40 procent.
Niet iedereen deelt dat optimisme. Critici spreken van een technologisch rookgordijn: veelbelovende innovaties krijgen volgens hen een grotere rol toegedicht dan technisch gerechtvaardigd is.
In een eind vorig jaar gepubliceerd rapport noemden onderzoekers van de universiteiten Brunel, Goldsmiths en Leeds Beckett de rol van elektrisch vliegen in de Britse Jet Zero-strategie zelfs ‘delusional’ (een waanvoorstelling). Die strategie moet de luchtvaart in 2050 klimaatneutraal maken zonder de groei van het vliegverkeer af te remmen.
Het belangrijkste bezwaar van de onderzoekers: batterijen bevatten per kilo veel minder energie dan kerosine en worden tijdens de vlucht bovendien niet lichter. Daardoor blijven volledig elektrische vluchten volgens hen beperkt tot korte afstanden en een klein aantal passagiers. Terwijl vluchten vanaf ongeveer 1.500 kilometer verantwoordelijk zijn voor circa 80 procent van de mondiale uitstoot van de luchtvaart.
Ook de International Council on Clean Transportation (ICCT) concludeerde in 2022 dat batterijen het bereik van elektrische vliegtuigen sterk beperken. Tegelijkertijd ziet de ICCT wel degelijk klimaatwinst: op geschikte routes zouden elektrische toestellen 49 tot 88 procent minder klimaatschade veroorzaken dan vergelijkbare vliegtuigen op fossiele brandstof.
De Britse onderzoekers zijn sceptischer. Elektrisch vliegen wordt geen vervanger van het huidige lijnverkeer, luidt hun conclusie. Het wordt hooguit een soort luchttaxi voor welgestelde reizigers.
‘Als je de luchtvaart wilt verduurzamen, gaat dat geld kosten’, reageert Rob Wolleswinkel van Elysian Aircraft op de kritiek. Toch denkt hij dat het toestel van Elysian op termijn kan concurreren met een regulier vliegtuig. Daarvoor moet vliegtuigbrandstof volgens de berekeningen van het bedrijf wel ongeveer twee keer zoveel kosten als de huidige kerosine.
Dat scenario acht Wolleswinkel realistisch, omdat het verplichte gebruik van de aanzienlijk duurdere duurzame vliegtuigbrandstof (SAF) de brandstofkosten de komende decennia zal opdrijven.
Een verdubbeling van de brandstofprijs betekent volgens hem niet dat een vliegticket twee keer zo duur wordt. Op een vlucht van 1.000 kilometer kost kerosine een luchtvaartmaatschappij nu zo’n 20 tot 25 euro per passagier. Wolleswinkel: ‘Zelfs een forse stijging van de brandstofprijs werkt daardoor maar beperkt door in de totale ticketprijs.’
Ook in de natuurkundige bezwaren van de Britse onderzoekers ziet Wolleswinkel geen reden om elektrisch vliegen af te schrijven. Dat batterijen zwaar zijn, bestrijdt hij niet. Het gaat er volgens hem om welk vliegtuig je rond die beperking ontwerpt.
Veel eerdere plannen gingen uit van een bestaand vliegtuigontwerp dat vervolgens elektrisch moest worden gemaakt. Elysian berekende hoe een toestel eruit moet zien als de batterij het uitgangspunt vormt. ‘We kunnen allemaal heel snel opschrijven waarom het niet kan’, zegt Wolleswinkel. ‘Maar hoe het wel zou kunnen, is een andere vraag.’
Op vliegveld Teuge gaat intussen het ene na het andere elektrische vliegtuig geruisloos de lucht in. De Corendon-piloten die in uniform rondlopen, steken wat surrealistisch af tegen de piepkleine toestellen.
Van Vliet hoopt dat elektrisch vliegen over tien jaar de normaalste zaak van de wereld is. ‘Ik hoop dat mijn kinderen straks op deze manier naar Split, Albufeira of Salou vliegen’, zegt hij. ‘Dat het niet een ding is voor rijke mensen die iets duurzaams willen doen, maar dat het ook echt werkt.’
Batterij-elektrische vliegtuigen vliegen volledig op stroom en stoten tijdens de vlucht geen CO₂ uit.
Hybride-elektrische vliegtuigen combineren elektromotoren met een verbrandingsmotor of generator. Daardoor vliegen ze verder, maar ze verbruiken nog wel brandstof.
Waterstofvliegtuigen gebruiken waterstof als energiebron en stoten tijdens de vlucht geen CO₂ uit. Ze vereisen wel nieuwe tanks en infrastructuur.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant