Na de eerste paar raceweekenden van het Formule 1-seizoen 2026 kwam Andrea Stella met een uitspraak die even interessant als veelzeggend was. Volgens de teambaas van McLaren is dit het eerste jaar waarin zijn team de nadelen heeft gevoeld van het feit dat het een klantenteam in de F1 is.
En nee, het gaat er niet om met de vinger naar Mercedes te wijzen. Natuurlijk heerste er na de Grand Prix van Australië enige ontevredenheid in bepaalde delen van de paddock, onder meer over de oudere motorspecificatie tijdens de wintertests en wat al snel bekend werd als de ‘kennisachterstand’ ten opzichte van het fabrieksteam.
Maar Stella voegde er altijd aan toe dat geen van deze zaken als kritiek op Mercedes High Performance Powertrains moest worden gezien. Sterker nog, hij benadrukte in elk antwoord dat de relatie zeer goed is.
Het is juist gewoon de keerzijde van het feit dat je in dit nieuwe tijdperk een klantenteam bent, met name onder de huidige regelgeving, die te complex is en een enorme nadruk legt op wat Stella vaak ‘het benutten van de krachtbron’ noemt.
En juist die benutting van de krachtbron heeft in de eerste maanden van dit jaar al het andere overschaduwd. Het droeg bij aan de vliegende start van Mercedes Down Under, hoewel teamleden van Mercedes – na bepaalde analyses op deze website – onmiddellijk benadrukten dat de chassiskant niet over het hoofd mag worden gezien. En eerlijk gezegd zit er wel een kern van waarheid in dat punt.
McLaren gebruikt sinds 2021 motoren van Mercedes.
Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Toch is de kenniskloof reëel. Deze was vooral doorslaggevend tijdens de eerste drie raceweekends vóór de pauze in april, maar ook daarna zijn teams zoals McLaren een paar keer op het verkeerde been gezet. Dat gebeurde bijvoorbeeld op Silverstone, waar Mercedes zijn inmiddels bekende kwalificatietruc toepaste. Vlak voor de finishlijn lieten George Russell en Kimi Antonelli het gaspedaal los om de normale afbouw van het vermogen te omzeilen en zo langer gebruik te maken van de 350 kW aan elektrisch vermogen.
Mercedes en Red Bull probeerden eerder dit jaar iets soortgelijks met de krachtbron zelf, maar de FIA maakte daar een einde aan. Volgens het reglement is het nog steeds toegestaan via zogenaamde ‘negatieve bestuurdersinput’ – waaronder gas terugnemen – zoals Nikolas Tombazis van de FIA heeft bevestigd. Het feit dat ‘negatieve bestuurdersinput’ je uiteindelijk sneller kan maken, zegt overigens alles over het huidige reglement, maar dat is een ander verhaal.
Voorlopig is het punt dat klanten zoals McLaren consequent een stap achterlopen wat betreft het benutten van de krachtbron. Dat geldt niet alleen voor dergelijke slimme benuttingstrucs, maar ook voor de beschikbare tools. Stella onthulde in Spa bijvoorbeeld dat zijn team voorafgaand aan de Grand Prix van België, de tiende race van het seizoen, verschillende simulatietools had ontvangen waar het al enige tijd om had gevraagd.
“En nu krijgen we als klantenteam eindelijk de middelen. We zitten nu, wat, bij race 10? We krijgen eindelijk de middelen om daadwerkelijk voorafgaand aan het evenement te simuleren. Er gaat dus heel wat werk zitten in die voorbereiding,” zei Stella toen hij door Autosport werd gevraagd.
“Ik denk dat ik vanaf het begin van het seizoen al duidelijk heb gemaakt dat we wat achterop liepen wat betreft de beschikbaarheid van spelers,” aldus Andrea Stella
Hij benadrukte nogmaals dat het absoluut niet de bedoeling was om met de vinger naar Mercedes HPP te wijzen.
“Dit is nooit een punt geweest waarop we enige vorm van controverse of polemiek met HPP hebben gecreëerd. We weten dat ze keihard hebben gewerkt,” voegde hij eraan toe. “Ze hadden het zeker heel, heel druk, en een van de factoren die op de een of andere manier tot tekortkomingen hebben geleid, is het feit dat sommige van deze tools simpelweg niet beschikbaar waren vanwege de strakke tijdsplanning.”
Dat gezegd hebbende, beschouwt McLaren die tools wel degelijk als belangrijk om vooruitgang te boeken bij het benutten van de krachtbron en, idealiter, hetzelfde niveau te bereiken als het fabrieksteam.
“Je hebt modellen van de krachtbron zelf nodig om verschillende parameters te kunnen testen en te zien hoe de krachtbron zou reageren, maar ook om bijvoorbeeld de inzet, de rijstijl en de versnellingen te optimaliseren, enzovoort,” zei hij. “Ik denk dat ik vanaf het begin van het seizoen duidelijk heb gemaakt dat we wat achterliepen wat betreft de beschikbaarheid hiervan.”
In de Formule 1 van 2026 produceert Red Bull voor het eerst sinds zijn debuut in 2005 zijn eigen motoren.
Foto door: Red Bull Content Pool
Vooral dat laatste punt heeft in de paddock de vraag doen rijzen of McLaren uiteindelijk misschien een eigen krachtbron zou gaan ontwikkelen. Temeer omdat Zak Brown, CEO van McLaren, die optie eerder dit jaar niet volledig uitsloot.
Toen de toekomst ter sprake kwam, antwoordde de Amerikaan: „Nu moeten we gewoon afwachten wat de [volgende] regelgeving inhoudt. En als we die interessant vinden, dan gaan we er misschien wel eens naar kijken.”
Red Bull Ford Powertrains is een succesvol voorbeeld. Velen in de paddock verwachtten dat Red Bull het in 2026 moeilijk zou krijgen, en dat is tot nu toe ook zo, maar om een andere reden dan verwacht. Natuurlijk hebben Mercedes en Ferrari het spel slim gespeeld, wat van invloed is geweest op de resultaten van ADUO, en Red Bull heeft zeker niet de beste krachtbron als je ook naar de elektrische componenten kijkt. Toch heeft het project een indrukwekkende start gemaakt.
Het laat zien dat het in principe mogelijk is om zo’n project vanaf nul op te bouwen en succesvol te zijn, en bovenal om niet langer afhankelijk te zijn van een externe leverancier van aandrijfeenheden. Maar insiders bij McLaren benadrukken dat hun situatie niet helemaal vergelijkbaar is met die van Red Bull, en daar hebben ze om twee redenen gelijk in.
Ten eerste verschilt de financiële situatie van een raceteam als McLaren van die van het moederbedrijf van Red Bull Racing. Ondanks de geldende beperkingen is Red Bull GmbH erin geslaagd om fors te investeren in de ultramoderne faciliteit in Milton Keynes en personeel van Mercedes HPP aan te trekken. Deze twee ontwikkelingen gingen hand in hand, aangezien de eerste nieuwe medewerkers van HPP een belangrijke rol speelden bij het opzetten van de Red Bull-faciliteit en daarbij konden putten uit hun ervaring bij Mercedes.
Het voorbeeld van Red Bull volgen is makkelijker gezegd dan gedaan, en daar is McLaren zich achter de schermen maar al te goed van bewust.
Natuurlijk zou een extra constructeur in de volgende regelcyclus goed zijn voor de F1, maar het pad van Red Bull volgen is makkelijker gezegd dan gedaan. En misschien zou dat, met een degelijk reglement, zelfs helemaal niet nodig zijn.
Foto door: Erik Junius
Bovendien zijn er twee manieren om naar een nieuwe reeks voorschriften te kijken. Ja, als de formule eenvoudiger wordt, met bijvoorbeeld een V8 en een klein elektrisch onderdeel, dan wordt het in theorie voor een nieuwkomer beter haalbaar om een eigen motor te bouwen. Maar tegelijkertijd zouden veel van de problemen waar klantenteams het nu over hebben, verdwijnen. Het benutten van de krachtbron zou ook aanzienlijk eenvoudiger worden, waardoor die ‘kennisachterstand’ zou afnemen.
Er is een reden waarom Stella zei dat dit het eerste jaar is dat McLaren te lijden heeft gehad onder het feit dat het een klantenteam is, aangezien het bij eerdere motoren – die minder energiebeheer vereisten – niet met dezelfde nadelen te maken had. In wezen komt het allemaal neer op de complexiteit van de huidige regelgeving, en als die complexiteit verdwijnt, zou hetzelfde kunnen gelden voor de meeste nadelen van het feit dat men een klantenteam is.
Brown heeft daarom gelijk als hij zegt dat McLaren er verstandig aan zou doen om af te wachten hoe de nieuwe regelgeving eruitziet, maar niet alleen in de zin waarin dat citaat is geïnterpreteerd. Het zou evenzeer kunnen betekenen dat de noodzaak voor een eigen motorproject grotendeels verdwijnt.
Een extra constructeur in de volgende regelcyclus zou goed zijn voor de F1, maar het pad van Red Bull volgen is makkelijker gezegd dan gedaan. En misschien zou het met een degelijk reglement zelfs helemaal niet nodig zijn
Tot die tijd moeten er nog een aantal jaren worden doorstaan, tot 2031 – of mogelijk 2030. En voor die jaren heeft McLaren intern een andere mentaliteit aangenomen: teamleden zeggen dat de ploeg in wezen moet denken alsof ze haar eigen krachtbron bouwt. Ze moet denken als een fabrikant om te voorkomen dat ze voortdurend wordt verrast en een stap achterloopt.
Dat is echter weer veel makkelijker gezegd dan gedaan, aangezien het aantal ingenieurs dat zich specifiek op de krachtbron richt begrijpelijkerwijs slechts een fractie is van het aantal dat Mercedes HPP heeft. Maar het is de mentaliteit die het in Woking gevestigde team nu intern probeert te creëren: denken als een fabrieksteam en op basis daarvan de juiste vragen stellen aan Mercedes HPP nog voordat er überhaupt een probleem ontstaat.
In dat opzicht zijn er sinds de seizoensopener en de aanvankelijke frustratie in Australië grote stappen gezet. Nee, McLaren is er nog niet, maar als de nadelen waar Stella het over heeft geleidelijk kunnen verminderen, is een eigen motorproject misschien niet eens nodig.
Natuurlijk zou een extra constructeur in de volgende regelcyclus goed zijn voor de F1, maar het pad van Red Bull volgen is makkelijker gezegd dan gedaan. En misschien zou dat, met een degelijk reglement, zelfs helemaal niet nodig zijn.
Moet McLaren, na twee opeenvolgende titels, een fabrieksteam worden?
Foto door: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport