Motorsport.com: Bent u tevreden met het uitbreidingsproces dat de MotoGP heeft ingezet?
Carlos Ezpeleta: Mensen denken vaak meteen aan het aantal races als we het over de wereldwijde aanwezigheid hebben, maar de business is veel breder dan dat. Dit jaar hebben we 14 evenementen in Europa en acht buiten Europa. Volgend jaar worden dat er negen en dertien, en ik denk dat die verhouding waarschijnlijk vrij snel in evenwicht zal komen op 50-50.
Dat is voor mij logisch: vanuit mondiaal perspectief zijn we oververtegenwoordigd in Zuid- en Midden-Europa, maar de realiteit is dat veel van die Grands Prix zeer succesvol zijn. We willen de fans dan ook geruststellen dat we trouw zullen blijven aan onze historische evenementen en aan de grote races die al decennialang zoveel mensen aantrekken en die hebben bijgedragen aan de opbouw van de MotoGP.
Wat de cijfers betreft, verwacht ik dat ze vrij snel, binnen twee of drie jaar, een 50-50-verhouding zullen bereiken. Van daaruit wil ik één punt maken: het gaat niet alleen om de races, maar ook om hoe we een fanbase opbouwen in verschillende regio’s van de wereld. Het is niet simpelweg ‘Europa en buiten Europa’, maar de noordelijke en zuidelijke halfronden, de westelijke en oostelijke halfronden.
Je kunt niet alles tegelijk doen, vooral vanwege de verschillende tijdzones waarin de races plaatsvinden – iets wat we heel zorgvuldig in kaart brengen. We richten ons op het uitbreiden van ons publiek in het Verenigd Koninkrijk, de VS en Zuidoost-Azië. Terwijl je de sport en het merk opbouwt, is het behoorlijk lastig om veel dingen tegelijk te doen. We moeten ervoor zorgen dat we het hele jaar door aanwezig zijn terwijl we deze markten ontwikkelen, want als je ergens naartoe gaat, één race organiseert en vervolgens uit die markt verdwijnt, is het erg moeilijk om een blijvende fanbase op te bouwen.
Je kunt niet duizend prioriteiten hebben en dit zijn de prioriteiten die we onszelf hebben gesteld. Dat gezegd hebbende, vinden we het wel uiterst belangrijk om te groeien buiten de markten waar we al gevestigd zijn.
MS: Als je het kampioenschap van nu vergelijkt met dat van vijf of zes jaar geleden, wat is volgens jou dan de grootste culturele verandering geweest?
CE: Binnen het bedrijf is er een duidelijke verschuiving geweest in de manier waarop we tegen dingen aankijken en hoe we ze aanpakken. Ik denk dat er binnen onze organisatie een enorme interne evolutie heeft plaatsgevonden vanaf vlak voor de pandemie tot nu. Te beginnen natuurlijk met de mensen die rond de tafel zitten, bij wie veel veranderingen hebben plaatsgevonden. Dit jaar lag de focus zeker op werving en het versterken van het managementniveau van de MotoGP, om het internationaler te maken.
Ik denk dat dat een heel duidelijke boodschap is geweest, niet alleen binnen het bedrijf maar in de hele paddock: we willen mensen met verschillende achtergronden, culturen en uit verschillende landen naar de MotoGP halen – als het wereldwijde fenomeen dat het is. Ook gaat het bij de mentaliteit, met name onder de nieuwe eigenaar Liberty Media, om de vraag hoe we een hoogwaardig intellectueel eigendom opbouwen en hoe we de MotoGP positioneren met een visie voor drie of vijf jaar. Dat verschilt behoorlijk van de strategie die we eerder hadden.
We bekijken de zaken nu vanuit een langetermijnperspectief. We hebben haast om daarvoor de basis te leggen, maar bij elke beslissing stellen we ons de vraag: ‘Wat levert dit op de lange termijn op voor de MotoGP?’
Onze aandacht lag tot nu toe vooral op de pure competitie: hoe we de sport veiliger en spannender op het circuit kunnen maken, het verbeteren van de tv-productie, de teams en het technische reglement. Dat blijft altijd een prioriteit, want we willen de beste motorsport ter wereld blijven. Maar ook de commerciële, marketing- en promotiestinspanningen en de manier waarop die aansluiten bij de visie om de MotoGP wereldwijd uit te bouwen, spelen een steeds grotere rol in ons dagelijks werk.
Carlos Ezpeleta sprak met Motorsport.com tijdens de Britse Grand Prix.
Foto door: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images
MS: Als we de nieuwe regels voor 2027 als uitgangspunt nemen, zie je dat dan als het begin van een nieuw tijdperk in de MotoGP, zowel op als naast het circuit?
CE: Telkens als mij naar 2027 wordt gevraagd, leg ik altijd de nadruk op het huidige jaar, omdat ik het belangrijk vind om over het heden te praten. Mag ik even terugkomen op de laatste keer dat je me die vraag stelde in Kuala Lumpur? Je zei toen tegen me: ‘Ik vrees dat dit jaar voor veel mensen erg lang gaat duren en dat alles al in september beslist zal zijn.’ En ik zei tegen je: ‘Luister, ik zal je één ding vertellen: ik heb een soortgelijk gevoel, maar er is iets dat altijd gebeurt in de MotoGP, namelijk dat wat je in februari denkt dat er gaat gebeuren, nooit gebeurt. Je hebt misschien één rijder goed, maar je zult niet alles goed hebben.’
Nu zijn we hier, acht maanden later, en we hebben absoluut een enorm spannend kampioenschap. Als ik het over 2027 heb, wil ik altijd respect tonen voor het huidige jaar, want de coureurs vechten daar met hand en tand in een ongelooflijk seizoen. Er zijn onverwachte hoofdrolspelers opgestaan, zowel wat betreft teams en fabrikanten als coureurs, en daar zijn we heel blij mee. Dit alles is het resultaat van het werk van de teams en coureurs, maar ook van het algemene technische reglement en de manier waarop alles is ontworpen.
Wat 2027 betreft: natuurlijk kijkt iedereen daar net zo reikhalzend naar uit als naar 2026. Ik zou zeggen dat de technische voorschriften van belang zijn, en dat de wisseling van bandenleverancier een extra factor is die voor opschudding zorgt in de manier waarop fabrikanten hun motoren ontwerpen en coureurs ermee rijden. Ze zullen met een schone lei moeten beginnen. Het zou me verbazen als alles op zijn kop zou staan vergeleken met nu; de coureurs en teams aan de top zullen er waarschijnlijk nog steeds zijn. Maar ik denk wel dat er een nieuw tijdperk op het circuit aanbreekt, een tijdperk dat veel mensen zich zullen herinneren.
Visueel gezien zullen de motoren zonder rijhoogteverstellers en startsystemen, alles bij elkaar genomen, een grote verandering betekenen in de manier waarop rijders ermee moeten omgaan en waarop fans ervan genieten. Op commercieel vlak nemen we behoorlijk wat mensen aan en herstructureren we onze organisatie. Dat alles samen markeert een nieuwe mijlpaal. Dat gezegd hebbende, vanuit commercieel en promotioneel oogpunt kost het allemaal tijd. Je neemt nieuwe mensen aan en zij moeten de sport leren kennen. Het is essentieel dat iedereen die bij de MotoGP komt werken deze discipline leert kennen en begrijpt wat deze voor de fans betekent en daar trouw aan blijft naarmate we verdergaan. We willen de MotoGP of haar karakter niet veranderen, maar alleen haar wereldwijde aanwezigheid versterken.
MS: De nieuwe commerciële overeenkomst met de teams en fabrikanten zal bepalend zijn voor de komende vijf jaar. Hoe moeilijk was het om de verschillende standpunten tot één gezamenlijke koers te brengen?
CE: Eerlijk gezegd zou ik niet zeggen dat het buitengewoon moeilijk was. Het was een onderhandeling die de kern van onze sport raakt en voortvloeit uit onze overeenkomst met de FIM. Ik denk dat het normaal is dat, na de overname door Liberty Media, de fabrikanten – die daadwerkelijk in de sport investeren – en de teams – die de fundamentele pijlers van de competitie vormen – inzicht wilden krijgen in de visie achter MotoGP: wat de strategie is, hoe Liberty Media de ontwikkeling samen met de MotoGP Group ziet, hoe we gaan investeren en, vanuit technisch perspectief, hoe we de zaken aanpakken vanuit het oogpunt van bestuur.
We hebben het geluk dat we de vijf beste fabrikanten ter wereld in onze paddock hebben, vijf namen die iedereen die weet wat een motorfiets is, zal herkennen. Ze verschillen sterk van elkaar, wat geweldig is voor ons en voor iedereen, maar ze verschillen duidelijk in omvang, structuur, doelstellingen en technologie. Ze hebben ook verschillende budgetten, dus het was belangrijk om ze bij elkaar te brengen en op één lijn te krijgen rond een gemeenschappelijke visie op hoe we verder moeten gaan. Er is een gedeeld belang, een gedeelde visie en een gedeelde ambitie bij iedereen: dit is het potentieel dat de sport in zich heeft.
We willen de sport niet veranderen; de competitie is de beste ter wereld dankzij wat we de afgelopen decennia samen hebben opgebouwd. De vraag is nu hoe we dat samen naar een breder publiek kunnen brengen. Dat stond centraal in het gesprek.
Bekijk: Volledig interview: Carlos Ezpeleta onthult belangrijke punten over de toekomst van de MotoGP
MS: Je had het over de overname door Liberty Media. Heeft Liberty de manier veranderd waarop het succes van het kampioenschap wordt gemeten?
CE: Ja, ik zou zeggen dat Liberty Media en de mensen die nu aan de besluitvormingstafel zitten het ambitieniveau dat we voor succes hanteren hebben veranderd. Wat betreft de manier waarop we dat meten: er zijn de gebruikelijke KPI’s – key performance indicators – die bij elk bedrijf horen, maar er spelen meer factoren mee in hoe we onszelf, ons merk, onze aanwezigheid en onze perceptie zien. Al die niet-financiële en minder directe indicatoren zijn nu erg belangrijk, zowel voor Liberty als voor ons. Dus ja, er is zeker een verwachting en een mate van verfijning die de MotoGP voorheen niet had.
MS: Worden commerciële maatstaven net zo belangrijk als sportieve bij het beoordelen van nieuwe projecten?
CE: Ik zou zeggen dat dit alleen geldt voor de keuze van een nieuwe bestemming – een Grand Prix-locatie – omdat een race of de locatie daarvan de enige overeenkomsten of projecten is die daadwerkelijke sportieve gevolgen hebben, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een overeenkomst met een mediapartner, die gevolgen heeft voor de zichtbaarheid en de commerciële aspecten. Wanneer je het bedrijf als geheel bekijkt, met alle opties op tafel, weeg je verschillende factoren af voordat je een beslissing neemt: ofwel is het vanzelfsprekend, ofwel moet je het afwegen. Of de beslissing vormt een investering – die vele vormen kan aannemen, zoals het accepteren van lagere mediarechten of sponsorbedragen in ruil voor een grotere aanwezigheid en zichtbaarheid.
Ik zou zeggen dat, in vergelijking met vroeger, het puur financiële aspect nu iets minder zwaar weegt, terwijl er meer prioriteit wordt gegeven aan wat iets op de lange termijn voor de MotoGP oplevert, hoeveel fans we denken te kunnen aantrekken en de impact op de wereldwijde aanwezigheid en perceptie van het merk.
Op sportief vlak is het vrij zwart-wit: voldoet het aan de veiligheidsnormen en aan alles wat we willen bereiken? Dat is geen keuze, maar een eis waarover niet onderhandeld kan worden. Vanuit sportief oogpunt hebben we fantastisch werk verricht om ervoor te zorgen dat we overal waar we komen een extreem hoge standaard handhaven, zowel op het gebied van veiligheid als wat betreft het racespektakel en elke beslissing met betrekking tot het technisch reglement. Elke beslissing die we nemen is altijd gericht op het verbeteren van de competitie.
MS: Laten we het even hebben over Adelaide, dat volgens mij een van de meest ambitieuze projecten van het kampioenschap van het afgelopen decennium is. Hoe verloopt het project en hoe gaan de voorbereidingen?
CE: Ik ben het ermee eens dat dit waarschijnlijk het meest ambitieuze project is dat we ooit hebben ondernomen. Het zal echt de toon zetten voor een nieuw tijdperk in de MotoGP, hoewel we het Adelaide-project niet zien als iets dat we tien keer per jaar gaan herhalen. Ik denk dat het mensen over de hele wereld de ogen zal openen door te laten zien dat dit mogelijk is.
We zijn erg optimistisch. We hebben zeer nauw samengewerkt met de South Australian Motorsport Board, de regering van Zuid-Australië en de stad Adelaide om te komen waar we nu staan. Er is veel werk gestoken in het circuit en de lay-out ervan, waarbij de nadruk lag op het ontwerpen van het best mogelijke parcours binnen de bestaande beperkingen. Vanuit veiligheidsoogpunt – en daar valt niet over te onderhandelen – zal het circuit veilig zijn. Toen dat eenmaal vaststond, hebben we gekeken hoe we de impact konden minimaliseren, de races konden verbeteren en al het andere.
We zijn erg trots op het werk dat we de afgelopen tien jaar samen met de FIM hebben verricht. De middelen waarover we nu beschikken, verschillen sterk van die van 15 of 20 jaar geleden. Dat is waarschijnlijk de reden waarom we ons nu zo op ons gemak voelen bij dit gesprek, terwijl alles vroeger veel analoger was als het ging om veiligheidsuitloopzones en dergelijke. De race staat op de kalender van volgend jaar, de lay-out wordt zeer binnenkort bekendgemaakt en het evenement vindt plaats in de tweede helft van 2027. De verwachtingen zijn enorm hooggespannen sinds we de overeenkomst begin dit jaar hebben aangekondigd. De organisator heeft honderdduizenden ticketreserveringen ontvangen en de populariteit van de regering is sinds de aankondiging gestegen. We zijn ontzettend enthousiast.
Andere regio's dingen nu ook naar de mogelijkheid om MotoGP te organiseren.
Foto door: Gold and Goose Photography / Getty Images
MS: Zijn er, nadat het project in Adelaide officieel was aangekondigd, nog andere steden op jullie afgekomen met het oog op de toekomst van de MotoGP?
CE: We zijn benaderd door steden over de hele wereld. Het project in Adelaide opent een breed scala aan mogelijkheden voor andere steden wereldwijd. Er heerst veel verwachting; ze willen eerst zien hoe het evenement zich in Adelaide ontwikkelt, maar er zijn al gesprekken gaande. Soms, als iemand de details en complexiteit van deze sport niet kent, leest men de krantenkop en denkt men dat je in elke stad wel een circuit kunt aanleggen, maar dat is niet het geval: je hebt enorm veel ruimte nodig. Maar ja, er is enorme belangstelling.
MS: Australië is erg streng als het gaat om milieukwesties. Hoe gaan jullie daarmee om?
CE: Allereerst hebben we zelf heel duidelijke milieu- en duurzaamheidsdoelstellingen. Volgend jaar rijden we op 100% duurzame brandstof. We hebben de brandstoftankinhoud verkleind en we doen veel op het gebied van onze logistiek en bedrijfsvoering. De milieu-impact op het park [in Adelaide] is vanaf het begin een prioriteit voor ons geweest. Alles wat we hebben veranderd, is elders gecompenseerd. Zo wordt bijvoorbeeld voor elk stuk permanent aangelegd asfalt andere gebieden omgevormd tot groene ruimtes. Er is zeer nauwgezet werk verricht – en ik denk dat dit de verdienste is van de FIM en het MotoGP-team – om heel precies te bepalen waar het circuit komt te liggen, om de impact te minimaliseren, met name op inheemse bomen, wat het allerbelangrijkste is.
Vervolgens zorgen we ervoor dat voor de bomen die verplaatst moeten worden de nettobalans positief is door dit te compenseren met het aanplanten van nieuwe bomen elders. Dit alles maakt deel uit van een bredere duurzaamheidsaanpak die we samen met de regering van Zuid-Australië nastreven. We weten dat er een juridisch en wetgevend proces is dat de South Australian Motorsport Board moet volgen om dit alles goed te keuren, en dat is wat er momenteel gebeurt.
MS: Nu de kalender zijn praktische limiet nadert, hoe beslist u dan of een circuit een plaats op de kalender verdient? Wat zijn de belangrijkste criteria?
CE: Allereerst moet er sprake zijn van een gehomologeerd circuit; dat is een absolute vereiste. Daarnaast is de realiteit dat we 22 evenementen hebben en dat, naarmate er nieuwe bijkomen, andere waarschijnlijk zullen moeten wijken. Ik denk dat de directe uitdaging zal zijn om daar een evenwicht in te vinden: we zijn oververtegenwoordigd in Spanje en Midden-Europa, dus die beslissing ligt vrij voor de hand. Er zullen nieuwe bestemmingen bijkomen en sommige zullen moeten wijken, simpelweg omdat we in dat gebied te veel concentratie hebben.
Naarmate we verdergaan en 22 geweldige evenementen organiseren – elk met een eigen karakter, die functioneren als een soort mini-Super Bowl en uitverkocht raken, wat precies onze visie is – zal de waarde die ze voor ons creëren van fundamenteel belang zijn. We gaan er niet omheen dat we een grotere wereldwijde aanwezigheid willen hebben, dichter bij grote steden en belangrijke luchthavens willen zitten waar we een nieuw publiek kunnen bereiken en waar een goede hotel- en horecainfrastructuur aanwezig is. Het gaat erom het de fan gemakkelijker te maken: wanneer ze op het circuit zijn, moeten we hen niet alleen de beste races ter wereld bieden – wat we al doen – maar ook de best mogelijke ervaring. We zullen zien dat er meer van dit soort evenementen aan de kalender worden toegevoegd.
Er is ook de wil en de bereidheid van onze kant om samen te werken met bestaande promotors en permanente circuits om ervoor te zorgen dat ook zij de fanbeleving verbeteren. De sleutel is hoe we bestaande evenementen kunnen verbeteren en tegelijkertijd nieuwe evenementen kunnen introduceren.
MS: Toen Liberty Media de overname deed, dachten veel mensen: „Ze willen hetzelfde soort succes bereiken als de Formule 1.” Maar de groei van de F1 is een uniek geval in de geschiedenis van de sport. Met de pandemie, Drive to Survive en het einde van het seizoen 2021 kwam de perfecte storm tot stand. Heb je een specifiek commercieel plan of een initiatief met grote impact in gedachten dat in die richting zou gaan?
CE: Ik denk dat het meer gaat om honderd of duizend kleine dingen die samen een merk en hoogwaardig intellectueel eigendom vormen, en dat is precies wat wij proberen te bereiken. Wat de Formule 1 betreft, hebben zowel Liberty Media als hun team uitstekend werk geleverd; het is een groeiverhaal dat je in de geschiedenis van de sport niet vaak tegenkomt. Het Formule 1-team en Liberty verdienen zeker veel lof. We hebben nu het geluk dat veel van die mensen in onze raad van bestuur zitten, want de namen in de MotoGP-raad van bestuur zijn indrukwekkend. We onderhouden ook zeer nauwe banden met het management van de Formule 1, en al die ervaring is voor ons uiterst nuttig.
Hoewel er geen ‘draaiboek’ of handleiding bestaat, is het duidelijk dat het hier om twee verschillende evenementen gaat met verschillende fans die op zoek zijn naar verschillende dingen. De werkwijze en de kansen in de digitale wereld, op het gebied van merchandising, licenties, commerciële activiteiten en hospitality, zijn er echter allemaal voor de MotoGP. We moeten ze alleen op een manier uitvoeren die past bij onze sport. We willen de Formule 1 niet nabootsen; dit is geen Formule 1 op twee wielen, en dat is ook niet wat we proberen te doen. Maar veel van de dingen die we willen implementeren, zijn al door de Formule 1 gedaan; we zullen ze gewoon uitvoeren met behoud van de eigen identiteit van de MotoGP. We hebben een enorme kans.
MS: De MotoGP heeft gekozen voor Rio de Janeiro als locatie voor het openingsevenement van volgend seizoen. Bent u tevreden met de manier waarop dit seizoensopenings-evenement zich bijna als een traditie heeft gevestigd?
CE: Het doel was om een jaarlijks terugkerend evenement te creëren waarin we continu konden investeren. Ik denk dat de teams en fabrikanten uitermate tevreden zijn met de ontwikkeling. We hebben pas twee edities achter de rug, maar de sprong van het eerste naar het tweede jaar was enorm. De aanwezigheid en iconische achtergrond van de Petronas Towers in Kuala Lumpur, met MotoGP-motoren die door de straten rijden, hebben een nieuwe maatstaf gezet. De realiteit – zelfs los van de discussie over Adelaide – is dat de media het geweldig vonden om MotoGP-motoren op straat te zien; het was ongelooflijk en we hadden geluk met het weer.
Het is een uitstekende manier om de nieuwe motoren, coureurs en teams te leren kennen en het stelt ons in staat onze aanwezigheid verder uit te breiden dan alleen de races zelf. We zijn erg blij met de enorme impact die dit heeft. We denken dat de lancering volgend jaar nog grootser zal zijn, en we hopen ons jaar na jaar te blijven verbeteren.
MS: Noord-Amerika blijft een strategische markt, niet alleen voor de MotoGP maar voor de meeste sporten in het algemeen. Hoe zou u de vooruitgang van de MotoGP daar omschrijven?
CE: Het is voor iedereen een strategische en belangrijke markt. De MotoGP is geen FIFA. We hebben onze eigen omvang en we zijn zeer optimistisch en ambitieus, maar er zijn wel grenzen aan wat er kan worden gedaan en welke investeringen er kunnen worden gedaan. Iedereen strijdt om de Noord-Amerikaanse markt. Het succesverhaal van de F1 is iets wat volgens mij voor geen enkele sport te evenaren is; andere sporten proberen dit al tientallen jaren. Dat gezegd hebbende, hebben we al een betrokken publiek dat we bereiken via onze VideoPass of via tv-uitzendingen. Wanneer we de races op goede platforms uitzenden, zien we zeer solide kijkcijfers voor de MotoGP, zoals we dit jaar hebben gezien. We zenden ook enkele Grands Prix uit op Fox.
Er is een trouwe aanhang en ik denk dat deze sport niet beter geschikt zou kunnen zijn voor een jong Amerikaans publiek. Vanuit motorsportoogpunt is het het allerbeste wat er is, maar het is ook een jonge, atletische, dynamische sport die heel gemakkelijk te begrijpen is. We staan er goed voor, zowel op sportief als op productgebied. We doen ook aanzienlijke investeringen in tv-uitzendingen om ervoor te zorgen dat we evolueren naar een format dat voor nieuwe fans nog begrijpelijker is. Ik denk dat er altijd vraag is naar het aanbod van races en de mogelijkheid van een tweede Grand Prix in de Verenigde Staten, iets wat we zeker onderzoeken. Nogmaals, je wordt beperkt door de bestaande circuits die geschikt zijn voor de MotoGP, en daar zijn er niet veel van. Ik denk ook dat er vanuit de markt interesse is om te zien wat Liberty Media met de MotoGP doet en of dit het volgende grote fenomeen zal worden.
Aan de andere kant zijn de Verenigde Staten voor ons ook ingewikkeld omdat we, gezien de tijdzones, niet zoveel races op het westelijk halfrond hebben. We evalueren verschillende initiatieven om die markt te ontwikkelen, zowel via uitzendingen als via sponsors en het hele ecosysteem dat helpt om die markt te laten groeien.
MS: Hoe cruciaal is die tweede race in de Verenigde Staten die u zojuist noemde?
CE: Er valt veel te doen in de VS, met of zonder een tweede race. Zelfs in Austin zijn er nog steeds enorme kansen. Een tweede race zorgt ervoor dat je niet langer één week per jaar, maar twee weken per jaar impact hebt, waardoor je je aanwezigheid op de markt in feite verdubbelt. Maar het echte doel is om de MotoGP 52 weken per jaar in de Verenigde Staten aanwezig te laten zijn. Een tweede race is belangrijk, maar ik zou zeggen dat het niet cruciaal is.
MotoGP overweegt een budgetplafond in te voeren, vergelijkbaar met het plafond dat de Formule 1 in 2021 heeft ingesteld.
Foto door: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
MS: We hadden het net over de regelwijzigingen die volgend jaar van kracht worden, en ik herinner me dat we een paar jaar geleden al eens een gesprek hadden over de gevolgen die het budgetplafond had voor de Formule 1. Is het mogelijk dat er iets soortgelijks zou kunnen gebeuren in de MotoGP?
CE: Van onze kant bestaat er ongetwijfeld de wens om de invoering van een budgetplafond te overwegen. Ik wil daar echter één kanttekening bij plaatsen: ik denk dat de Formule 1 dit om andere redenen nodig had. Wij hebben geen problemen op het circuit, en ik vind het heel belangrijk om dat te benadrukken. De MotoGP heeft geen problemen als het gaat om het racespektakel, dus een budgetplafond zou vanuit sportief oogpunt niets oplossen. Sterker nog, we zien nu dat sommige fabrikanten met een bescheidener budget beter presteren dan anderen. We hebben een ongelooflijke sport op het circuit, fantastische races, en ik denk dat iedereen het daarover eens is.
Wat ik wel van fundamenteel belang vind, is dat we enige logica aanbrengen in hoe we dingen doen en waarom we ze doen, met name aan de kant van de fabrikanten. We willen een budgetplafond invoeren en dat hebben we heel duidelijk gemaakt aan de fabrikanten. Het zal erg moeilijk worden om tot een akkoord te komen; het is een ambitieuze opzet omdat fabrikanten zeer nauw verbonden zijn met hun moederbedrijven, die vaak onafhankelijke entiteiten zijn die elders gevestigd zijn. Ze zijn nauw verweven met hun bedrijfsstructuren en ze verschillen allemaal sterk van elkaar. Het is iets waar we over moeten nadenken, maar ik geloof dat waar een wil is, een weg is, en ik ben er zeker van dat we dit samen met de fabrikanten zullen bereiken.
In de geschiedenis van de MotoGP hebben we nog nooit een budgetplafond gehad, omdat ik denk dat daar geen behoefte aan was. Wat we wel heel goed hebben gedaan, is de technische voorschriften zo in te richten dat een grotere portemonnee niet automatisch betekent dat je wint, omdat we hebben beperkt wat er gedaan en geïnvesteerd mag worden. Maar in de motorsport: als je bereid bent om alles te investeren wat nodig is om te winnen, begeef je je op gevaarlijk terrein voor alle anderen in de competitie. Want het heeft niet alleen gevolgen voor jou; je sleept de andere teams en fabrikanten mee in een eindeloze escalatie.
Door een maximum aan die investering te stellen, zouden we een gelijk speelveld kunnen creëren. De realiteit van elke sport is dat er aan het einde van het seizoen maar één winnaar is: één team, één constructeur en één coureur. Punt uit. Maar alle 22 coureurs, 11 teams en vijf constructeurs moeten hier hun brood mee kunnen verdienen. Tot nu toe is dat voor iedereen, direct of indirect, gelukt. Maar uiteindelijk maakt het niet uit hoeveel je uitgeeft; het gaat erom hoeveel je uitgeeft in vergelijking met alle anderen.
En het maakt niet uit hoe snel je bent; het gaat erom hoeveel sneller je bent dan de anderen. Dat is waar we iedereen aan de onderhandelingstafel over tot overeenstemming proberen te brengen. Als we erin slagen een akkoord te bereiken en dat budgetplafond in te voeren, zal dat alle belanghebbenden ook helpen om op de lange termijn in hun commerciële en marketingafdelingen te investeren, omdat er voor de technische kant een duidelijk plafond zal gelden.
MS: We moeten er in ieder geval van uitgaan dat zo’n ingrijpende verandering pas zal plaatsvinden als de huidige overeenkomst afloopt, en dat is in 2031, toch?
CE: Natuurlijk. Er is al overeenstemming bereikt over de komende vijf jaar. Voor elke wijziging is consensus van alle partijen nodig.
MS: En, zoals duidelijk is geworden, is dat niet bepaald eenvoudig…
CE: Ja, het is voor ons allemaal ongelooflijk makkelijk om het eens te worden (lacht). Ik zei eerder al dat Adelaide een ambitieus project was; dit is nog ambitieuzer. We zien het budgetplafond als een langetermijnproject. Iedereen moet er zijn hoofd omheen krijgen; het heeft veel gevolgen, maar het is iets waarin we oprecht geloven dat het noodzakelijk is. En nogmaals, we zien het niet als een noodzaak om de sport op het circuit in evenwicht te brengen, maar als een kwestie van financiële logica.
MS: In Formula 1, it made a huge difference, because the budgets of the biggest teams went from more than $300 million to being capped at $145 million virtually overnight. How much scope is there in MotoGP?
CE: I do not like constantly comparing MotoGP with Formula 1. There are many sports that are doing very well, including MotoGP. But I would make several points. First of all, if we look at Formula 1 – and this is a dynamic I would like to see, and I think we will see it in MotoGP – there is the valuation of the teams. If you analyse the history of F1’s growth, where valuations have really exploded is in the teams themselves. Their value has increased dramatically in recent years, even faster than the championship itself. I think the budget cap deserves a lot of the credit for that.
Speaking from the outside and without being directly involved, I have heard several people who experienced its introduction in Formula 1 say that the biggest teams, which were the most reluctant at first, were ultimately the most grateful that it was introduced. Because, in the end, what makes the difference is not how much you spend, but how much more you spend than everyone else. If you can limit that, it is a logical decision. Previously, everyone complained about how expensive it was to compete; if you simply tell them, ‘Spend less and we will all get the same result,’ that is a huge advantage for everyone in terms of fairness – but also when it comes to attracting investment into the teams and their commercial structures.
Implementing it is not straightforward. It is not simply a case of saying, ‘Come on, let’s agree to spend a maximum of €50 million.’ It has to be drafted with extreme precision to ensure there are no loopholes. I have spoken to many people in the automotive industry, and it is something that has evolved and been refined over time. That experience is extremely useful to us. But we need to make sure we build a very robust legal framework: a genuine budget cap with no loopholes.
It will be a very long conversation with the manufacturers. We also need to listen to them to understand which areas of the bike they want to continue investing in and which have the greatest transfer to road bikes for their businesses. The motorcycle market is huge worldwide: how do they see that evolution? In which areas – whether engine, chassis or aerodynamics – do they want to retain proprietary knowledge that brings real value to their production bikes?
Bringing all of that together is extremely complex. However, I firmly believe there is an opportunity. You mentioned scale, but I think some manufacturers have significant room to reduce their budgets if we all agree to do it in a sensible and fair way for everyone.
Finally, our MotoGP fans are very knowledgeable about the sport and mechanics; a large part of our fanbase is extremely passionate and has a deep understanding of the technical side. The way we would implement the budget cap would not change the essence of the bikes, but it would slow down the pace of excessive development and innovation.
The reality is that, unlike four-wheel racing, we have an insurmountable limit, which is safety. The budget cap helps in that respect: the lap times at Silverstone were crazy. And that is despite people saying that the 2025 and 2026 bikes would be very similar.
Some will argue that advances improve safety – for example, that the ride-height device improves stability – and that is true: the rider comes into the box, highlights a problem and the brightest engineers in the world solve it. They will tell you they have made the bike safer, but the reality is that they have made it faster. And faster means that, because a rider’s natural instinct is to always ride at the limit, crashes happen at ever-higher speeds every year.
That is why all of this makes sense: we need to bring some logic to development because we cannot allow the bikes to reach 400 km/h. We have to be conscious of that, because circuits cannot be made bigger indefinitely.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport