Handelsroute Deze week kondigde een Chinese reder de eerste lijndienst aan tussen China en Europa over de Noordelijke Zeeroute. Dat betekent bijna een halvering van de reistijd voor vrachtschepen. Kan dat een alternatief zijn voor routes door het geopolitiek fragiele Midden-Oosten? Vorig jaar voeren 103 schepen langs het noorden.
De grootste ijsbreker ter wereld, de nucleair aangedreven Russische 50 Let Pobedy, sleept een tanker over de Noordelijke Zeeroute ten noorden van de Russische haven Sabetta, april 2021.
Toen Willem Barentsz in 1594 voor het eerst probeerde een noordelijke doorvaart van Europa naar Azië te vinden, trof hij zeeën die voor hem en zijn bemanning even „mysterieus” als „nieuw” waren, noteerde een opvarende. Het ene moment voeren ze door dichte mist, hagel en sneeuwjacht. Het andere moment scheen de warme zon en werd de bemanning geteisterd door muggen.
IJs dat een verdere doorgang onmogelijk maakte kon ineens dooien, zoals de bevaarbare zee plots ook weer kon bevriezen. Verder dan de Karazee, een miljoen vierkante kilometer water ten oosten van Nova Zembla, reikte de expeditie niet. Ook de tweede poging slaagde er niet in Beijing, of op z’n minst Tokio of Kanton, te bereiken. De derde poging strandde op Nova Zembla en maakte Barentsz, na een barre overwintering op het eiland, tot een legende.
Maar als Willem Barentsz nu zou leven, zou niemand weten wie Willem Barentsz was. De Noordelijke Zeeroute boven Rusland langs heeft zich het afgelopen decennium namelijk geopend, dankzij smeltend ijs en de bouw van specialistische schepen. Vorig jaar voeren 103 schepen de volledige route, het jaar ervoor waren het er 97. Daarvan vervoerden vijftien schepen containers, tegenover elf het jaar ervoor. Ook olietankers bevaren de route vaker.
Deze week kondigde de Chinese rederij Sea Legend als eerste aan dat het een vaste lijndienst opent over de route. Vanuit Ningbo, in het noordoosten van China, zal tijdens de zomer elke week een vrachtschip naar de Engelse haven Felixstowe gaan varen. Deze zaterdag moet de Dubai Tower, een schip dat 1.740 containers kan vervoeren, vanuit China vertrekken. Twintig dagen zou later zou het dan in Engeland moeten aankomen.
Het openen van de Noordelijke Zeeroute voor containervracht zou een kleine revolutie in de handel van China naar Europa kunnen zijn. De route, verkondigde de rederij, kan de reistijd tussen China en Europa bijna halveren. Het kost nu nog veertig dagen om via de Straat van Malakka, het Suezkanaal en de Middellandse Zee in Europese havens te geraken. De ‘IJszijderoute’, zoals de rederij de route noemde, zou volgens onder meer FT een interessant alternatief zijn om routes met geopolitieke knelpunten te omzeilen – zoals door het Midden-Oosten.
Maar is dat zo? En opent de route echt een nieuwe, snelle doorvaart van Azië naar Europa, of is het vooral onderdeel van een geopolitieke strijd?
Søren Bruun is wie Willem Barentsz had willen zijn. De Deen is in 2018 de kapitein van het eerste containerschip dat de hele Noordelijke Zeeroute aflegt. Dertig dagen doet de Venta Maersk, geladen met 660 containers bevroren vis, erover om van het Zuid-Koreaanse Busan naar het Duitse Bremerhaven te varen – twintig vanaf het passeren van Vladivostok. Waar Barentsz’ reizen werden verslagen door opvarende officieren en kooplui, hebben Bruun en zijn bemanning de camera’s van hun telefoon. Ze filmen, is nog te zien op Bruuns YouTube-account, wat de verkenners eeuwen geleden ook zagen: eindeloze horizonnen en kalme zeeën, maar ook ijskoude wateren vol met ijsbrokjes waar de boeg doorheen moet beuken.
Het smelten van ijs door de opwarmende aarde heeft de route het afgelopen decennium in de zomermaanden begaanbaar gemaakt. Of althans: grotendeels begaanbaar, als het meezit. Het navigatieseizoen langs de kust van Siberië loopt grofweg tussen half juli en eind oktober, maar de precieze duur hangt af van de bevriezing van de zee. Vorig jaar was het seizoen drie weken korter dan in 2024, omdat er in het oostelijke gedeelte eerder dan verwacht ijs ontstond.
Die onzekerheid is cruciaal. Rederijen, zegt Karen van Loon, die bij Instituut Clingendael gespecialiseerd is in het Noordpoolgebied, willen dat routes betrouwbaar zijn. Maar op de Noordelijke Zeeroute is de ene zomer de ander niet. „Een goede zomer kan gevolgd worden door vreselijke zomers met veel ijs en stormen”, zegt ze. En de Noordelijke Zeeroute kán twintig dagen aan reistijd besparen, zegt ze, „maar je kan ook drie weken vastzitten in het ijs”.
Die onbetrouwbaarheid is een belangrijke reden waarom de scheepvaart via de route vooralsnog beperkt is. Het doet, zegt Van Loon zelfs, „de waarheid geweld aan om te doen alsof er nu een vaste lijn is”. De Zijderoute noemt ze „een hele ambitieuze term voor wat er in de praktijk gebeurt”. Het verkeer over de route is nog steeds „heel bescheiden”; de 103 schepen die er vorig jaar voeren zijn een fractie van de meer dan 12.000 doorvaarten over het Suezkanaal in hetzelfde jaar, ondanks dat de Houthi’s een poosje de Rode Zee blokkeerden. Gezamenlijk vervoerden die 103 schepen zo’n 3,2 miljoen ton aan vracht, vergeleken met ruim anderhalve miljard ton dat door het Suezkanaal werd vervoerd. Een aanzienlijk deel betrof bovendien verkeer binnen Rusland.
Op de beelden van Bruuns bemanning is ook een andere belangrijke reden te zien waarom de route door de meeste rederijen gemeden wordt. Dagenlang vaart de 50 Let Pobedy voor de Venta uit. Dat is de grootste ijsbreker ter wereld, een nucleair aangedreven (want krachtiger) gevaarte – en eigendom van de Russische staat. Niet te zien, maar wel belangrijk, zijn ook de twee Russische loodsen die vanaf Vladivostok meevaren.
De Noordelijke Zeeroute heeft iets weg van een 5.600 kilometer lange Straat van Hormuz, waarover Iran controle heeft opgeëist. Schepen die ‘em willen bevaren zijn „compleet afhankelijk van de Russische overheid”, zegt Van Loon. Op de oceanen mag het recht van de vrije doorvaart gelden, maar de Russen controleren de wateren ten noorden van de Siberische kust. Schepen die erdoor willen varen hebben vergunningen van de Russische overheid nodig – vorige week kregen zeven schepen van Sea Legend er eentje. Ook de inhuur van een Russische ijsbreker is verplicht.
Schepen zijn daarnaast afhankelijk van Russische infrastructuur. Tussen Moermansk, in het noordwesten van Rusland, en Vladivostok, in het noordoosten, bevinden zich geen grote havens. Schepen die in de problemen komen zijn afhankelijk van beperkt inzetbare Russische hulp – wat de verzekeringspremies voor de tocht verder opdrijft. Bovendien hapert satellietcommunicatie: door de hoogtegraad is gps vrijwel onbruikbaar.
Om dat laatste probleem op te lossen investeert Rusland in speciale satellieten, een eigen equivalent op Starlink nadat het door de oorlog in Oekraïne van die dienst werd afgesloten. Sinds maart dit jaar hebben twaalf van die satellieten hun geplande baan bereikt. Ze helpen Rusland om een beter zicht te krijgen op het front in Oekraïne, maar ook om schepen door de Arctische Oceaan te navigeren.
Westerse rederijen wijzen ook op ecologische redenen waarom ze de route mijden: het poolgebied kent fragiele ecosystemen die door de uitstoot van zware stookolie beschadigd raken. „Dat is zeker een deel van het verhaal”, zegt Van Loon, „maar economisch is het voor hen gewoon niet interessant.”
„Significante milieurisico’s” zijn voor rederij Maersk inderdaad een reden waarom de expeditie van de Venta Maersk geen navolging kreeg, laat een woordvoerder van het bedrijf weten. „En vanuit een operationele blik zijn er aanzienlijke beperkingen wat betreft de bevaarbare tijdvensters, infrastructuur, scheepsgrootte, scheepstype en algemene veiligheid. Bovendien hebben we geen zakelijke activiteiten in Rusland.”
Maar dat betekent niet dat de route irrelevant is, of de aankondiging van deze week verwaarloosbaar. Door het smelten van ijs wint het Noordpoolgebied aan geopolitiek belang, schetsten Van Loon en drie Clingendael-collega’s recent in een driedelig rapport. De Noordelijke Zeeroute, schreven ze, is belangrijker in het geopolitieke strijdtoneel dan als handelsroute.
Rusland bouwt al jaren zijn militaire aanwezigheid in het gebied op en heeft er zijn nucleaire vloot liggen. En China stuurde eerder deze zomer een aantal onderzoeksschepen die kant op. Het land noemt zich sinds 2018 een „nabij-Arctische staat”, zegt Van Loon. „Dat is gegeven hun ligging absurd, maar toont wel hun ambitie als grootmacht.” China ziet het Noordpoolgebied meer door de lens van energiezekerheid, bijvoorbeeld door de toegang tot Siberische olievelden, schreven de onderzoekers, dan als „toekomstige Euro-Aziatische doorvoerroute”.
Het openen van een handelsroute boven Siberië past wel binnen die strategie. „Het is politiek heel interessant voor China en Rusland om te zeggen dat ze alternatieve routes hebben, die hen minder afhankelijk maken van andere regio’s. In de praktijk worden er vooral grondstoffen verscheept binnen Rusland en richting China en India, en in veel mindere mate Europa. Maar het toont wel hun potentie.”
Die assertiviteit is ook een reden voor de Verenigde Staten om zich nadrukkelijker met het gebied te bemoeien. De noordelijke routes – naast de Noordelijke Zeeroute zijn er twee die momenteel nog onbegaanbaar zijn – verkorten de afstand tussen de VS en Europa; potentieel cruciaal voor militaire transporten tussen de continenten. Van Loon: „Veel van wat Trump over Groenland zegt klopt niet. Maar dat de Amerikanen ten noorden van het eiland en in de rest van het Noordpoolgebied een groeiend veiligheidsrisico zien, is begrijpelijk. Ze zullen denken: als er schepen doorheen kunnen met olie en gas, dan kunnen er ook andere schepen doorheen.”