Voor jarenlange Audi-steunpilaar en Le Mans-winnaar Allan McNish voelt het worden van Audi's eerste racedirecteur in de Formule 1 als de natuurlijke volgende stap in zijn rijke carrière aan beide kanten van de pitmuur.
Nadat hij eind jaren tachtig en begin jaren negentig de Britse single-seater-ladder had beklommen, nam McNish' weg naar de top een aantal vreemde wendingen, met een F1-testrol bij McLaren die uiteindelijk niet tot een F1-zitje leidde. In plaats daarvan trok McNish naar de sportscarracerij, waar hij een van de pijlers werd van Audi's hyper succesvolle prototypeprogramma en in 1999 de 24 uur van Le Mans won.
De Schot haalde uiteindelijk in 2002 op 32-jarige leeftijd de F1-grid bij nieuwkomer Toyota, om het jaar daarop terug te keren naar Audi en nog twee Le Mans-zeges te behalen in 2008 en 2013, zijn laatste seizoen als coureur. McNish bleef onderdeel van de Audi-familie en werd teambaas in de Formule E, voordat hij door de fabrikant werd benaderd om betrokken te raken bij het prille F1-programma.
In gesprek met Motorsport.com praat McNish over de onschatbare lessen die hij onderweg leerde, van het optrekken met Ayrton Senna als tiener en McLaren-testcoureur tot het werken met Audi's legendarische racebaas Dr. Wolfgang Ullrich.
Motorsport.com: Als je naar je carrière kijkt, voelt het worden van Audi's racedirecteur in de F1 als de culminatie van alles wat je tot nu toe hebt gedaan. Je won Le Mans drie keer als coureur met Audi, je reed in de F1 met Toyota, en daarna werd je rijdersmanager en liaison, en teambaas in de Formule E.
Allan McNish: "Dat klopt. Als coureur kom je met elk gebied in aanraking, of dat nu engineering is, strategie, banden, communicatie, omdat je betrokken moet zijn bij je persberichten of het werken met partners en dat soort dingen. Wat je als coureur echter hebt, is een heel smalle kijk op hoe succes eruitziet, omdat succes alleen lijkt op je persoonlijke succes. Wanneer je vervolgens bij het team betrokken bent, moet je er natuurlijk wat breder en holistischer naar kijken. Het is duidelijk dat we aan het einde van elke race nog steeds door dezelfde succesratio worden gedefinieerd. Maar je hebt wel een heel brede ervaring als je uit een carrière als coureur op hoog niveau komt.
"Maar net zoals goede voetballers niet altijd succesvolle managementcarrières hebben, denk ik niet dat dat altijd even goed doorvertaalt. Maar ik heb een heel goede periode in de Formule E gehad, zoals je zei, en ook via andere verschillende dingen die ik in de loop der tijd met Audi heb gedaan. Tegelijkertijd had ik heel goede mensen van wie ik kon leren, in de vorm van Dr. Wolfgang Ullrich of Dieter Gass bij Audi, en vervolgens Mattia Binotto hier vanuit F1-oogpunt. In dat opzicht zou ik zeggen dat ik de leerling was van heel goede professoren."
MS: F1 opereert uiteraard op een enorm andere schaal vergeleken met de Formule E. Hoe anders is de rol van teambaas precies? Heeft iets je verrast?
AM: "Ik denk dat er gewoon sprake is van een natuurlijke progressie. Als ik terugdenk aan toen ik als klein jongetje in de karts reed, op Larkhall of Rowrah of ergens anders toen ik 12 was, zijn de basisprincipes van goede voorbereiding precies hetzelfde. Zorg dat je dingen op het circuit goed doet, zorg dat je op het juiste moment de juiste beslissingen neemt, en je wordt gedefinieerd door het eindresultaat. Maar de aantallen, de technologie en de verfijning ervan zijn aanzienlijk groter."
Allan McNish, McLaren
Photo by: Pascal Rondeau - ALLSPORT - Getty Images
MS: Over die beginjaren gesproken, in 1989 eindigde je als tweede in de Britse F3 en werd je testcoureur voor McLaren, waarbij je je F1-testdebuut maakte op Estoril naast niemand minder dan Ayrton Senna. Voor een 19-jarige jongen uit Dumfries moet het testen van een McLaren F1-auto met Senna een behoorlijke eyeopener zijn geweest.
AM: "Dat was eigenlijk net voordat ik naar de Grand Prix van Macau ging. Ik dacht er destijds eigenlijk nooit over na, omdat ik gewoon 'dingen deed'. Weet je, hij was wereldkampioen Ayrton Senna, McLaren was destijds wereldkampioen, maar je ging er gewoon heen en deed het. Wat ik me ervan herinner, is dat ik uit de auto stapte en dacht: 'Verdomme, dit gaat snel!'
"Ayrton had het over motorwrijving en allerlei andere dingen, en dat was een maatstaf. Het deed me heel, heel snel beseffen dat als je succesvol wilt zijn in het spel, je op elk niveau een stap omhoog moet zetten. Talent brengt je maar tot op zekere hoogte. Er is een arbeidsethos en een focus op detail die je erin moet steken. En dat was als coureur, maar ik denk niet dat het op enig ander vlak in het leven anders is.
"Dat was een leerschool voor mij. Ik heb de oude data-uitdraai van die eerste test in Estoril nog steeds, maar het waren twee vellen papier die je tegen elkaar legde en tegen het licht hield, omdat er geen datavergelijkingen waren zoals vandaag. Je had nog steeds een koppelingspedaal, in hemelsnaam! En twee knoppen op een stuur. Het zijn dinosaurussen vergeleken met de auto's van vandaag."
Allan McNish, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
MS: Je had zeker een onconventionele route omhoog op de autosportladder, met je F1-debuut bij Toyota op 32-jarige leeftijd in 2002, drie jaar na je eerste Le Mans-zege.
AM: "O nee, het was beslist geen rechte route. Het was een tijdje een rechte route, en toen ging hij een beetje naar links en rechts... Maar grappig genoeg denk ik dat dat je juist een ander ervaringsniveau geeft, omdat het je een zekere veerkracht geeft wanneer je slechte dagen of slechte jaren hebt. En coureurs hebben die. Niet elk jaar is een winnend jaar. Het gaat erom hoe je ervan terugveert.
"Ik heb op verschillende momenten in mijn carrière op die veerkracht moeten leunen. Maar het is ook iets wat me heel goed van pas is gekomen toen de kansen zich voordeden, om ze aan te grijpen en te benutten. En je hebt gelijk, van die test op 19-jarige leeftijd in oktober 1989 tot op de grid zitten in maart 2002 zat er ruim 13 jaar tussen..."
Allan McNish, Toyota Racing Team
Photo by: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
MS: In die tijd legde je meer kilometers af in een F1-auto dan veel vaste coureurs tegenwoordig ooit zullen krijgen.
AM: "Zonder twijfel. Ik had waarschijnlijk zo'n 20.000 of 30.000 kilometer getest in een F1-auto met verschillende teams, waaronder Benetton. Maar achteraf gezien was het waarschijnlijk 10 jaar te laat. Ik had in de tussentijd veel dingen gewonnen, maar je eerste Grand Prix starten in 2002 op 32-jarige leeftijd was niet ideaal."
MS: Hoe was het om deel uit te maken van het Audi Le Mans-programma? Je noemde Dr. Ullrichs invloed al. Wat heb je opgepikt van het werken met hem?
AM: "Ik stond onder contract bij Porsche toen het zijn raceprogramma's stopzette. Ze hadden een auto gebouwd die we testten en die het zou opnemen tegen de Audi R8, maar uiteindelijk gebeurde dat niet. En ik ontmoette Dr. Ullrich, we kwamen in principe op basis van een handdruk tot een akkoord. En die handdruk doorstond de tand des tijds totdat ik het contract kon tekenen. Dus ik zou zeggen dat het teruggaat op een oud principe van 'een handdruk is een overeenkomst'. En dat is iets waar ik vandaag de dag nog steeds heel sterk aan vasthoud.
Dr Wolfgang Ullrich and Allan McNish, Audi
Photo by: Jean-Francois Monier / AFP via Getty Images
"Dr. Ullrich was zich er zeer van bewust dat racen net zozeer om mensen draait als om technologie. Hij was bezig met het bouwen van teams van mensen, waarbij hij besefte dat bepaalde eigenschappen en persoonlijkheden bij elkaar pasten. Dat was beslist aantrekkelijk voor mij. Het was vrij duidelijk dat ik na mijn tijd in de Formule 1 terug zou keren naar Audi. Niets stond op papier, maar het functioneerde. En het was heel duidelijk, zwart of wit, of je won of verloor. Als je verloor, kwam je thuis, wees je niet met de vinger, maar ging je gewoon aan het werk om de oplossingen te vinden om ervoor te zorgen dat je de volgende keer won.
"Dat is eigenlijk een rode draad geweest bij de meeste goede mensen met wie ik in mijn carrière heb gewerkt. Je moet een langetermijnvisie hebben en je krijgt geen kortetermijnsucces zonder veel hard werken. Het Audi Le Mans-programma was daar een perfect voorbeeld van en dat was waarschijnlijk de grootste les die doorvertaalt naar wat ik nu doe. Zeker in de F1, waar de concurrentie hyperzwaar is. Er zijn geen sluiproutes."
MS: Je deed tegen het einde van je racecarrière allerlei dingen ernaast, zoals Harry Tincknell managen en wat commentaarwerk doen. Zou je altijd al de overstap maken naar een carrière buiten de cockpit?
AM: "Allerlei dingen ernaast, dat vind ik leuk! (lacht) Er zijn eigenlijk twee dingen. Ik was me er altijd heel bewust van dat je als coureur een houdbaarheidsduur hebt, en ik wilde nooit de zwakke schakel zijn die maar bleef hangen. Ik won het World Endurance Championship in mijn laatste jaar met Tom [Kristensen] en Loic [Duval]. We wonnen Le Mans en we wonnen de Silverstone [6 Hours]. En de dag nadat ik [mijn laatste overwinning behaalde] op COTA besloot ik te stoppen, omdat ik ervoor wilde zorgen dat ik mijn vakjes had afgevinkt, als je wilt.
Audi's Allan McNish, Loic Duval and Tom Kristensen win the COTA 6 Hours
Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images
"Tegelijkertijd ben ik altijd op de een of andere manier betrokken geweest bij andere bedrijven rond de auto-industrie en de autosport. Het is een omgeving waarin ik vanaf dag nul ben opgegroeid en waar ik van houd. Het is dus eigenlijk een passie, niet per se een baan of een sport. Het is een manier van leven, denk ik, voor mij en de meeste mensen in deze situatie."
MS: Als ik het me goed herinner, zei je aanvankelijk dat je niet geïnteresseerd was om teambaas te worden omdat je niet met die egoïstische klootzakken in de cockpit wilde omgaan...
AM: "Mensen zoals ik, om eerlijk tegen je te zijn! (lacht) En het is waar, want een team runnen is best een investering van tijd en energie. Ik weet hoe lastig ik als coureur was wat betreft de eisen die ik aan een team stelde. En ik dacht: 'Jeetje, ik heb net als coureur geleefd. Wil ik mezelf echt door de andere kant ervan heen halen?' Maar het was ook een les in zeg nooit nooit.
"Toen de rol van teambaas in de Formule E voorbijkwam, was het eigenlijk een verrassing omdat ik de analyse voor Dr. Ullrich en Dieter Gass had gedaan om naar de Formule E te kijken, hoe je het kon doen en wat de kansen waren. Ik zat in de kamer om het te presenteren en er hing een schema aan de muur met verschillende lege vakjes, waaronder teambaas. Toen zeiden ze: 'En dat is Allan.' Dat was de eerste keer dat de gedachte überhaupt in mijn hoofd opkwam. Het was niet per se zo dat ik op de deur klopte. Het was eigenlijk andersom.
"Het was best mooi dat ze iets in mij herkenden wat ik waarschijnlijk niet in mezelf herkende."
MS: Met alle data en technologie die we nu in de F1 beschikbaar hebben, bestaat het oude smoesjesboek van de coureur volgens mij niet echt meer, toch?
AM: "Het is beslist moeilijker. Als ik terugga naar de eerste keer dat ik in een Formule 1-auto reed, was er heel beperkte data en was er een stopwatch. En je luisterde naar de motor terwijl hij rondreed, dus die schreeuwde het uit. Maar nu wordt alles door data gedekt. We worden erdoor gestuurd. We leven ermee. En het definieert ons tot op zekere hoogte. Maar data is slechts een momentopname, het gaat er ook om hoe je de data leest.
"Maar van alle data die we hebben, is uiteindelijk de stopwatch de cruciale. Die vertelt de waarheid..."
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport