Een grootschalige sabotageactie ontregelde dinsdag het treinverkeer in een groot deel van Nederland. Hoe konden metalen buizen het spoor op zoveel plaatsen platleggen? En hoe kwetsbaar is de Nederlandse spoorinfrastructuur eigenlijk? ‘Saboteurs moeten beseffen dat er bij dit soort acties mensenlevens op het spel staan.’
is economieverslaggever bij de Volkskrant. Ze schrijft vooral over vervoer en cryptovaluta.
Wat zegt de sabotageactie over de kwetsbaarheid van ons spoor?
Het oponthoud van dinsdag maakt duidelijk dat het Nederlandse spoor betrekkelijk eenvoudig te ontregelen is. Ons land heeft met ruim zevenduizend kilometer spoor op een relatief klein oppervlak een van de drukst bereden spoornetten van Europa. Grote delen daarvan worden niet permanent bewaakt.
Dat het spoor door de sabotageactie zo ontregeld raakte, is volgens hoogleraar spoorverkeer Rob Goverde van de TU Delft ‘heel zorgelijk’. ‘Je moet op het spoor kunnen vertrouwen om de mobiliteit gaande te houden.’
Toch is de Nederlandse samenleving in de loop der jaren een stuk minder gevoelig geworden voor verstoringen, stelt emeritus hoogleraar vervoersbeleid Bert van Wee. ‘Een soortgelijke actie zou veertig jaar geleden meer pijn hebben gedaan.’ Door het dichte netwerk kunnen reizigers bij een lokale storing vaak omreizen. ‘Bovendien hebben steeds meer mensen kantoorachtig werk dat relatief goed vanuit huis kan worden gedaan. En anders springen ze wel in de auto of op de e-bike.’
De storing van dinsdag was uitzonderlijk, omdat meerdere verbindingen tegelijk uitvielen en daardoor ook alternatieve omreisroutes wegvielen.
Hoe werkt het beveiligingssysteem dat wordt gebruikt om het spoor veilig te houden?
Het spoor is opgedeeld in secties. Dit zijn afgebakende stukken spoor van verschillende lengtes, variërend van enkele honderden meters tot ruim een kilometer. Door de spoorstaven loopt constant een zwak elektrisch signaal. Als dat signaal ongestoord aankomt bij een meetpunt, geldt het spoor als vrij.
Zodra een trein zo’n sectie binnenrijdt, verbinden de metalen wielen en assen de twee spoorstaven met elkaar. Het systeem detecteert vervolgens dat er een trein rijdt. Een metalen buis die over beide spoorstaven wordt gelegd, kan echter hetzelfde effect veroorzaken. Voor de beveiliging lijkt het dan alsof er een trein in de sectie staat en geldt het spoor dus als bezet.
Het systeem is niet zo vernuftig dat het kan vaststellen wat precies de bezetmelding veroorzaakt. Het registreert alleen dat de spoorsectie niet vrij is. Vanuit het zogenoemde fail-safeprincipe blijven de seinen dan op rood staan. ProRail moet vervolgens ter plaatse laten onderzoeken waardoor de melding wordt veroorzaakt. Medewerkers van ProRail en ingehuurde aannemers moeten soms lange stukken spoor nalopen, wat veel tijd in beslag neemt. Pas als de oorzaak is gevonden en eventuele voorwerpen zijn verwijderd, kan het treinverkeer worden hervat.
Niet ieder land gebruikt dezelfde techniek. In Duitsland en Frankrijk zijn assentellers gebruikelijker. Ook in Nederland worden die op sommige trajecten toegepast. Sensoren tellen aan het begin en einde van een spoorsectie hoeveel wielassen van een trein passeren. Pas als evenveel assen de sectie hebben verlaten als er zijn binnengereden, geldt het spoor weer als vrij. Een buis tussen de spoorstaven kan dit systeem niet op dezelfde manier misleiden.
Europa werkt toe naar één standaard voor treinbeveiliging: ERTMS. Bij de invoering daarvan worden in Nederland op veel plaatsen spoorstroomlopen vervangen door assentellers. Daarmee verdwijnt deze specifieke kwetsbaarheid. De landelijke invoering duurt naar verwachting nog tot omstreeks 2050.
Is Nederland de afgelopen jaren kwetsbaarder geworden voor sabotage?
Technisch gezien niet. Het spoor is niet wezenlijk veranderd. Wel wordt de dreiging de laatste jaren serieuzer genomen. Sinds de Russische inval in Oekraïne is er meer aandacht voor mogelijke sabotage van vitale infrastructuur, waar ook het spoor onder valt.
De inmiddels vertrokken ProRail-topman John Voppen waarschuwde in zijn afscheidsinterview met de Volkskrant nog dat het Nederlandse spoor sterk is ingericht op efficiëntie en punctualiteit, maar dat er veel meer geld uit Den Haag nodig is om het weerbaarder te maken tegen sabotage en cyberaanvallen.
Hoe vaak spoorwegsabotage in Nederland voorkomt, is moeilijk vast te stellen. ProRail registreert wel vandalisme, kabeldiefstal en voorwerpen op het spoor, maar niet ieder incident is doelbewuste sabotage. Een gecoördineerde actie op deze schaal heeft Goverde nooit eerder meegemaakt. Ook Van Wee, die al tientallen jaren onderzoek doet naar vervoer, kan zich geen vergelijkbaar Nederlands voorbeeld herinneren. Verstoringen uit het verleden werden volgens hem vooral veroorzaakt door stakingen en extreem weer.
Een ander recent voorbeeld van sabotage dateert van vorige zomer. Tijdens de NAVO-top werden bij Schiphol ongeveer dertig spoorkabels door brand beschadigd. De politie concludeerde later dat de brand bewust was gesticht om het treinverkeer te verstoren. Wie daarachter zat en wat het motief was, is nooit opgehelderd.
Ook is nog onbekend wie achter de actie van dinsdag zit. Vooralsnog heeft niemand de verantwoordelijkheid opgeëist. Evenmin staat vast of er een verband bestaat met Prinsjesdag.
Was de sabotage van dinsdag potentieel gevaarlijk? Had een trein kunnen ontsporen?
Het beveiligingssysteem werkte zoals bedoeld: de getroffen spoorsecties werden als bezet geregistreerd, waardoor de seinen op rood sprongen en treinen moesten stoppen. Toch was de actie niet zonder gevaar. Bij Steenwijk kwam een trein daadwerkelijk met een buis in aanraking. De trein ontspoorde niet en er vielen geen gewonden.
De afloop had ernstiger kunnen zijn. Als een voorwerp de spoorstaven niet elektrisch met elkaar verbindt, wordt dat door dit detectiesysteem niet opgemerkt. Een trein kan dan op een ogenschijnlijk vrij spoor een obstakel tegenkomen. Goverde: ‘Een trein rijdt met 80 of 140 kilometer per uur en heeft al snel een remweg van een kilometer of meer. Tegen de tijd dat de machinist ziet dat er iets ligt, is hij nooit op tijd om ervoor te stoppen.’
Of een trein door zo’n voorwerp kan ontsporen, hangt onder meer af van de afmetingen van het object en de manier waarop het is neergelegd of bevestigd. Goverde wil die kans zonder nadere informatie niet inschatten. ‘Als daar iets ligt wat de machinist niet tijdig kan zien, is dat potentieel gevaarlijk en weet je niet wat er gebeurt.’ Volgens hem moeten de daders beseffen dat zij niet alleen het treinverkeer ontregelen, maar ook mensenlevens in gevaar kunnen brengen. ‘Afhankelijk van wat ze doen, kan het echt dodelijk aflopen.’
Wie bepaalt wanneer het spoor weer veilig is?
ProRail is als spoorbeheerder verantwoordelijk voor de infrastructuur. Vanuit regionale verkeersleidingsposten houden treinverkeersleiders de seinen op rood en laten zij pas weer treinen rijden nadat is vastgesteld dat het spoor veilig is.
Intussen probeert de politie te achterhalen wie het materiaal op het spoor heeft gelegd en met welk doel. Op de vindplaatsen wordt gezocht naar vingerafdrukken en dna. Ook camerabeelden kunnen mogelijk iets prijsgeven. Omdat het om veel locaties gaat, is het onderzoek in handen van de landelijke politie. De AIVD kijkt mee om te bepalen ‘uit welke hoek’ de actie komt.
Dat onderzoek botst enigszins met de haast om de treinen weer te laten rijden. ProRail wil de voorwerpen zo snel mogelijk weghalen, maar de politie moet eerst eventuele sporen veiligstellen. NS past ondertussen de dienstregeling aan en houdt reizigers op de hoogte. In de loop van dinsdag kwam het treinverkeer op een groot deel van de getroffen trajecten weer op gang.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant