China-schok 2.0 China blijft zijn industrie volop steunen, ondanks de kritiek uit het buitenland en hoewel er ook op de eigen markt bedrijven onder lijden. Want voor veel technologie vindt China zich nog te afhankelijk van het Westen. „We hebben een paar dingen voor elkaar gekregen, maar voor andere industrieën is de weg nog lang.”
In Europa neemt de paniek toe over de zogenaamde ‘China-schok 2.0’: met behulp van grootschalige, oneigenlijke staatssteun zou China een hoogwaardige industrie uit de grond stampen, waartegen Europese concurrenten nauwelijks nog kans maken. Volgens Europese leiders, zoals voorzitter van de Europese Commissie Ursula von der Leyen, concurreren Chinese bedrijven op „oneerlijke” wijze.
Deze maand hoopt de EU tot afspraken met Beijing te komen die daar een eind aan maken. Maar hoe kijkt China zelf aan tegen de Europese verwijten? Wat motiveert de Chinese industriepolitiek? En: in hoeverre heeft die het aanzwengelen van goedkope export naar Europa als doel?
China sloeg afgelopen zomer meerdere malen terug tegen Europese critici van het Chinese industriebeleid. Zij stelt dat ‘China-schok 2.0’ een politiek gemotiveerde term is, die „de VS en andere westerse landen” gebruiken nu hun dominante positie in de markt voor hoogwaardige technologie wordt bedreigd.
Maar ook onderzoekers en mensen uit de Chinese industrie plaatsen er vraagtekens bij.
„Als het zo makkelijk is een industrie op te zetten met subsidies, dan zouden wel meer landen het doen”, stelt Xu Yan, een expert op het gebied van China’s industriepolitiek aan The Chinese University of Hong Kong, Shenzhen, in een telefonisch interview. Minstens zo belangrijk voor China’s succes zijn de schaalvoordelen die de enorme Chinese (arbeids)markt voor bedrijven biedt en de innovatie in China, die wordt aangejaagd door de felle concurrentie in het land.
China is niet meer alleen ’s werelds leverancier van goedkope spullen, maar exporteert nu ook massaal hoogwaardige technologie: auto’s, machines, batterijen, chemie. NRC onderzoekt hoe het Chinese exportmodel werkt – en de gevolgen ervan voor Europa. Heeft de Europese industrie nog een toekomst?
Er zijn volgens Chinese experts een paar dingen mis met de term ‘China-schok 2.0’. Die roept een beeld op van China als een monoliet die vooral buiten de eigen grenzen voor ontwrichting zorgt. Denk aan de banen die verloren gaan in de Duitse auto-industrie. Maar ook in eigen land zorgt het opvallende succes van de Chinese elektrische automakers als BYD voor veel onrust.
Zo kampen de gebieden in China waar benzineauto’s werden geproduceerd ook met de-industrialisatie door de opkomst van de elektrische auto. Nu de meeste nieuwe auto’s die in China worden verkocht elektrisch zijn, keldert de verkoop van benzineauto’s: in augustus werden er maar liefst 45 procent minder van verkocht dan een jaar eerder. Dat leidt tot fabriekssluitingen, personeel dat niet meer wordt uitbetaald en gedwongen fusies van noodlijdende bedrijven. Vooral voor steden in het noordoosten van China, waar eerder al veel zware industrie de deuren sloot en een rust belt is ontstaan, is dat een harde klap.
Xu: „Tien jaar geleden waren de grootste autoproducenten in China de staatsbedrijven die in joint ventures samenwerkten met buitenlandse bedrijven als Volkswagen. Nu nieuwe spelers de markt overnemen, raken de steden waar die autofabrieken gevestigd zijn in grote economische problemen.”
Daarnaast is het de vraag hoe representatief het succes van China’s elektrische auto’s – waar veel van het discours rond een ‘China-schok’ op is gebaseerd – eigenlijk is voor China’s bredere industrie. In sectoren zoals de chipindustrie of de luchtvaart investeert China al decennia, maar verloopt de vooruitgang veel trager. De Comac C919, China’s eerste commerciële vliegtuig dat de concurrentie moet aangaan met Airbus en Boeing, kent veel productieproblemen, en de belangrijkste onderdelen moeten ervoor worden geïmporteerd. Xu: „Volgens mij noemt niemand dat een ‘schok’.”
Ook de Amerikaanse China-econoom Arthur Kroeber, hoofd onderzoek bij consultancybureau Gavekal, noemt China’s elektrische auto’s in een recent rapport een „opvallend, maar atypisch” voorbeeld van China’s technologische groei. Veel van de concurrentie die Europa nu overvalt zit in sectoren als de machinebouw, waar Chinese technologie snel beter wordt en bedrijven de productie uitbreiden. Maar als het gaat om de meest complexe ‘hightech’ producten – satellietsystemen, quantum, geavanceerde chips – is de voorsprong van de gepatenteerde technologieën van Amerikaanse, Europeaanse en Japanse gevestigde spelers moeilijker weg te werken. Voor lithografie had China vorig jaar 0,2 procent van de mondiale markt in handen.
Ook de elektrische auto is voor een hoogwaardig product relatief simpel – een elektrische auto bevat tientallen bewegende onderdelen, in een benzineauto zitten er honderden tot duizenden.
China is zich erg bewust van die achterstand. Terwijl in Europa de schok van China’s technologische vooruitgang leidt tot zorgen over een toekomst van Chinese dominantie, ligt in China de nadruk meer op wat het land allemaal nog níét kan. Xu: „We hebben een paar dingen voor elkaar gekregen, maar voor andere industrieën is de weg nog lang.”
Daarom blijft het land volop inzetten op „het verbeteren van ons concurrentievermogen in mondiale productieketens”, zoals het nieuwe Vijfjarenplan het stelt dat dit jaar inging. Ondanks de de-industrialisatie en handelsconflicten die dat veroorzaakt.
Toen de Chinese overheid twintig jaar geleden begon te praten over het ondersteunen van de „eigen innovatie”, trok dat weinig aandacht. China was net decennialang bezig geweest de rol van de staat in de economie te laten krimpen, om zo beter te voldoen aan de toen gangbare internationale norm van een terugtredende overheid. Maar in de jaren na de wereldwijde financiële crisis (2008) bleek dat grootschalige overheidsstimulering van de economie China had behoed voor de ergste gevolgen van de crisis. Toen groeide het vertrouwen in overheidsinterventies – en kwam China’s industriepolitiek op gang.
Voor de modernisering van de Chinese economie stond het innovatiebeleid van landen als Duitsland en Japan model. China’s ‘Made in China 2025’-plan, uitgebracht in 2015, wees tien strategische sectoren aan om China’s positie in te verbeteren.
Het plan viel internationaal op door de ambitie die eruit sprak. Het keek verder dan 2025, namelijk naar 2049, wanneer de Volksrepubliek 100 jaar bestaat. Dat is het jaar dat de ‘Chinese droom’ van een wederopstanding van China’s historische positie als grootmacht voltooid moet zijn, luidt de belofte van de Chinese Communistische Partij aan het Chinese volk. China moet dan in alle opzichten een „welvarend en modern socialistisch land” zijn, het ultieme ontwikkelingsdoel voor de tot voor kort arme natie. En daar hoort bij dat China dan „een leidende productiegrootmacht is”, zo stelt het plan.
Binnen China heerste er meer onzekerheid over dan die retoriek suggereerde. Het was een tijd waarin er hardop getwijfeld werd aan het vermogen van China’s industrie om innovatief te zijn. In het ‘Made in China’-plan gaat het ook veel over de afstand van de Chinese industrie tot de mondiale concurrentie: „Onze maakindustrie is groot maar niet sterk. De capaciteit voor onafhankelijke innovatie is zwak, en voor belangrijke technologie zijn we sterk afhankelijk van het buitenland.”
Ook buiten China was er toen weinig vertrouwen in de Chinese industrie. Er verschenen artikelen met titels als ‘Waarom China niet kan innoveren’, zoals een rapport van experts van de Harvard Business School. De reden daarvoor werd meestal gezocht in de autoritaire politiek van het land.
Ruim tien jaar later zijn de twijfels verstomd en is het zelfvertrouwen binnen China toegenomen. De onverwacht grote successen in de groene industrie – batterijen, zonnepanelen, elektrische auto’s – laten zien dat er soms ook een sprong gemaakt kan worden over de concurrentie heen. De nieuwste overheidsplannen zetten dan ook vol in op dit soort „technologieën van de toekomst”, zoals ze worden genoemd, in de hoop op Chinees succes in velden met weinig gevestigde spelers.
Dat China in meer productieketens een leidende rol wil spelen is vanuit economisch oogpunt niet verrassend, zegt Cosimo Ries, die in Beijing werkt als analist van China’s groene industrie voor het Amerikaanse consultancybureau Trivium China. China wil meer technologisch hoogwaardige producten verkopen omdat „dat is waar de grote winsten te behalen zijn”. Als BYD de volgende Toyota weet te worden, heeft de Chinese economie daar veel aan.
Maar het is de afhankelijkheid van buitenlandse technologie die ervoor zorgt dat het upgraden van de Chinese industrie een absolute topprioriteit blijft. Vergeleken daarmee zijn marktoverwegingen secundair, meent ook Xu.
Bij het stimuleren van de productie van elektrische auto’s was dat ook het geval. Toen was de primaire motivatie voor de – inmiddels afgebouwde – staatssteun in die sector dat China te afhankelijk werd van buitenlandse olie en niet het veroveren van mondiaal marktaandeel via de export. In de chipsector kwam de steun – en de innovatie – pas echt op gang toen China’s toegang tot Amerikaanse chips werd ingeperkt. „Daarvoor kochten ook bedrijven als Huawei liever gewoon buitenlandse chips.”
Terwijl de laatste jaren de afhankelijkheid op sommige terreinen afneemt, doordat China meer dingen zelf kan maken, komen er ook nieuwe afhankelijkheden bij. Zo zitten er in de veelgeprezen robots van het Chinese Unitree Nvidia-chips en een aantal andere Amerikaanse componenten. Juist voor geavanceerdere apparatuur die in China wordt gebouwd zijn vaak nog gepatenteerde onderdelen uit het buitenland nodig. Het gat tussen China en de VS als het gaat om hightechproductie is ook te zien in de inkomsten uit tech-licenties. Daarmee verdient China een kwart van wat Duitsland en Japan ermee verdienen en nog geen tiende van wat de VS met het internationaal gebruik van hun technologie verdienen.
Anders dan Europese politici maakten China’s leiders zich altijd al zorgen over hoe afhankelijk ze waren van buitenlandse technologie. In de Koude Oorlog, maar ook nadat China in 1989 de Tiananmen-protesten hard had neergeslagen, kreeg het land te maken met Amerikaanse embargo’s op technologie. China heeft vrijwel geen bondgenoten en weet dat het snel alleen komt te staan. In China is de angst voor afhankelijkheid enorm versterkt door de geopolitieke onrust van de afgelopen jaren en vooral door de intense competitie met de Verenigde Staten. Die kwam in een nieuwe fase in 2018, toen de eerste regering-Trump een handelsoorlog met China begon. De wereld wordt „onzekerder en onvoorspelbaarder”, zoals president Xi Jinping het deze zomer zei in een speech. Een krachtige industriepolitiek moet helpen China veilig te stellen tegen „hoge golven en stormen”.
Intussen probeert de rest van de wereld zich meer te beschermen tegen de dominantie van China in veel productieketens. Analist Ries: „We zitten in een zichzelf versterkende logica, waarin elke kant werkt aan zijn eigen nationale veiligheid en productieketens.”
Ook China kan niet alles tegelijk. Voor de „kerntechnologieën” waarin China zo snel mogelijk minder afhankelijk wil worden, zoals chips, machinebouw en biotech, zijn „onconventionele methoden” geoorloofd, aldus het nieuwe plan. Volgens analisten betekent dit dat de financiële steun voor deze sectoren alleen maar zal groeien.
Om al die investeringen in de gewenste banen te leiden, is China op dit moment zijn industriepolitiek aan het hervormen.
President Xi Jinping zette ruim een jaar geleden een centraal probleem in China’s industriepolitiek op de kaart: meerdere provincies tegelijk bouwen dezelfde industrieën op, waardoor dubbelingen in de productie en overcapaciteit ontstaan. „Als het gaat over nieuwe projecten, zijn het steeds dezelfde dingen: AI, datacenters en elektrische auto’s”, stelde Xi in een speech op een bijeenkomst over stedelijke ontwikkeling in Beijing. „Is het zo dat elke provincie in het land deze industrieën moet ontwikkelen?”
In China is er een bijzondere dynamiek tussen de centrale overheid en lokale overheden. Chinese steden en provincies moeten een groot deel van hun eigen inkomsten binnenhalen. Een fabriek in een strategische sector zorgt voor werkgelegenheid en fiscale inkomsten (de btw zit in China op productie in plaats van op verkoop). Als de productie een succes wordt, straalt dat bovendien direct af op de politieke carrière van de lokale bestuurders, die met elkaar concurreren voor promoties binnen China’s partijsysteem.
Ries: „Op lokaal niveau is de steun die bedrijven krijgen ongelofelijk groot. Het gaat om een totaalpakket van niet alleen subsidies, maar ook goedkoop landgebruik, fiscale voordelen en andere steun. Dat model is uitzonderlijk te noemen.”
Het leidt tot een situatie waarin lokale regio’s graag instappen in een succesvolle sector, ook als Beijing vindt dat daar al genoeg regio’s actief in zijn. De wildgroei aan elektrische-autobedrijven, die leidde tot versnelde innovatie maar ook tot overproductie, een intense prijzenoorlog en bedrijven die zich noodgedwongen richten op meer export, is daarvan een voorbeeld. In sommige regio’s werden de leegstand in de huizenmarkt, veroorzaakt door China’s vastgoedcrisis, en het overschot aan auto’s tegelijk aangepakt: bij aankoop van een appartement kreeg je een elektrische auto cadeau.
Dit is waar Beijing het eens is met Brussel: er is een probleem met de Chinese industriepolitiek. Voor de aanpak van dit soort ongezonde concurrentie (in China ‘involutie’ genoemd) wil de Chinese centrale overheid dat de steun van lokale overheden aan de industrie wordt ingeperkt. Verlieslatende ‘zombiebedrijven’ die door lokale staatssteun in leven worden gehouden, moeten failliet gaan, en ook de subsidies om bedrijven aan te trekken moeten aan banden worden gelegd.
„Als je kijkt naar de anti-involutiecampagne, doet China dingen die niet ver afliggen van waar de Europeanen om hebben gevraagd”, aldus Ries. De EU wil dat China de overcapaciteit aanpakt zodat hopelijk ook de schaal van de Chinese export afneemt.
Hoe snel die maatregelen effect hebben is echter onduidelijk. In China’s economie, die door een vastgoedcrisis en lagere groei al jaren kwakkelt, liggen massaontslagen politiek gevoelig, en China’s politiek werkt vaak een stuk decentraler dan het er van buiten uitziet.
Maar het is te verwachten dat in de toekomst meer overheidssteun aan de industrie door Beijing wordt geregeld, en niet door de provinciehoofdsteden. Bijvoorbeeld via enorme staatsgeleide durfkapitaalfondsen, waarin de overheid samen met staatsbanken en private partijen investeert in nieuwe technologie, die de afgelopen jaren flink werden uitgebreid.
Intussen volgen mensen in de Chinese industrie en beleidsmakers de discussie in Europa op de voet. Ze zijn zich bewust van de impact die de Chinese productie heeft op andere landen, maar veel Chinezen zien dit voornamelijk als normale economische competitie. Dat betekent niet dat de Europese kritiek geen pijn doet. „De beleidsmakers in de auto-industrie die ik spreek hebben veel bewondering voor de kwaliteit van Europese auto’s”, legt Xu uit. „Nu China zelf in een sterkere positie is, willen ze ook graag erkenning daarvoor: dat hier hard werk in zit en dat China zelf ook offers brengt.”
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie