Stel je voor: je hebt gewerkt aan ontwikkelingen voor een Formule 1-auto, met als doel een paar tienden van een seconde per ronde te winnen en zo afstand te nemen van rivaliserende teams. De simulaties zien er veelbelovend uit; je computational fluid dynamics-analyse (CFD) levert bijzonder bemoedigende resultaten op, en het windtunnelwerk dat is uitgevoerd om die simulaties te ondersteunen bevestigt dat je concept solide is. Aerodynamisch functioneert alles zoals verwacht, en daarom wordt besloten om deze updates in productie te nemen.
Dat is natuurlijk een moment van trots voor iedere engineer, maar er is één ding dat je nooit krijgt: de garantie dat alles bij de eerste poging meteen werkt. Soms monteer je de nieuwe onderdelen op de auto en presteert die direct zoals verwacht, met slechts minimale aanpassingen binnen het bestaande set-upvenster van de auto. In andere gevallen kost het meer tijd om die ontwikkelingen goed tot hun recht te laten komen. Dat kan beperkt blijven tot enkele wijzigingen in de set-up, maar het kan ook betekenen dat eerdere parameters ingrijpend moeten worden herzien om de updates optimaal te laten functioneren.
En wanneer je tijdens een Grand Prix-weekend beperkte tijd hebt, is het ongelooflijk moeilijk om te weten waar je moet beginnen met runplannen om die updates te verkennen. Mercedes heeft dit met zijn Sepang-specificatie-updates heel duidelijk aangetoond.
De minder welwillende roeptoeters die in het Maison Internet huizen, hebben gesuggereerd dat Mercedes in Maleisië was aangekomen met een downgradepakket, alsof het team zijn waardevolle budget onder het kostenplafond wilde besteden aan het slechter maken van de auto. Dat gezegd hebbende, ik weet zeker dat degenen die de updates voor Windows maken niet van plan zijn om het slechter te maken... het lijkt alleen wel zo te gebeuren. Er zit veel meer nuance in de F1-upgradecyclus dan vaak wordt beweerd; het is niet zo zwart-wit als "dit onderdeel werkte" of "dit onderdeel faalde" - het is wetenschap, en wetenschap leunt op een experimenteel proces om een theorie te bewijzen of te weerleggen.
Mercedes had een eenvoudig en specifiek doel voor zijn nieuwste reeks updates: meer belasting vinden in hogesnelheidsbochten, en zien dat de prestatievoordelen ook doorsijpelen naar de middensnelle bochten. Een nieuwe vloer was hier het centrale element, met aanpassingen aan de bodemplaat en de achterste helft van de sidepod om die wijzigingen aan de bovenzijde op gang te helpen.
Hoewel de details van de aerodynamica alleen bij de engineers bekend zijn, zijn de overkoepelende concepten grotendeels consistent met elke zoektocht naar extra neerwaartse druk: het drukverschil tussen de boven- en onderzijde versterken, loslating verminderen, de luchtstroom onder de auto activeren en versnellen (dit blijft essentieel, zelfs bij een auto met vlakke bodem, omdat het versterken van de diffuserstroming hier een sleutelcomponent is), en het effect van de bandenturbulentie op de onderbodemstroming beperken.
Dit moet ook het geval zijn in uiteenlopende situaties, en het simuleren en testen van de nieuwe aero-onderdelen over een reeks verschillende giershoeken (en met andere variaties in axiale beweging) zouden rekening moeten houden met de verschillende belastingscondities die in de loop van een ronde worden verwacht. In theorie geldt: hoe langer die updates in ontwikkeling blijven, hoe waarschijnlijker het is dat het team het ideale bereik aan omstandigheden heeft waarin ze kunnen worden gebruikt.
Antonelli behaalde een podiumplaats in Singapore en verzamelde waardevolle data met de vernieuwde W17.
Foto door: Joe Portlock / Getty Images
Maar het is geen garantie. Mercedes had inderdaad het volledige Maleisië-weekend om met de bijgewerkte onderdelen te rijden, maar het was niet de ideale locatie om dat te doen. Ook al hebben teams toegang tot grove cijfers voor oppervlakteruwheid, wrijvingscoëfficiënten en dergelijke parameters, iets zo inconsistent als het wegdek van Sepang maakt het moeilijk om na te bootsen in een gesimuleerde omgeving. Tel daar de andere variabelen bij op: bandenprestaties, baantemperatuur, luchtvochtigheid en soortgelijke overwegingen, en je zit al snel werelden verwijderd van "laboratoriumomstandigheden".
Uiteindelijk maakt dat de moeilijkheden van Mercedes gedurende dat weekend veel lastiger vast te stellen. Plaatsvervangend teambaas Bradley Lord schetste de situatie na de race; de coureurs voelden dat de update in de hogesnelheidsbochten deed wat hij moest doen. Het team ondervond echter ook meer problemen in de langzame secties van het Sepang-circuit, en het was onduidelijk waarom: hadden de updates klaarblijkelijk schadelijke neveneffecten, was het een gevolg van de interactie van de auto met het Sepang-circuit zelf, of was het een beetje van kolom A en een beetje van kolom B?
"We weten dat wanneer je neerwaartse druk toevoegt, dat luchtweerstand met zich meebrengt. En de rekensom is dat wat je in de bochten wint, zwaarder weegt dan wat je op de rechte stukken verliest. We hebben daar gezien wat we verwachtten. We zien het voordeel in de hogesnelheidsbochten en de middensnelle bochten. De coureurs zeggen dat ze het ook kunnen voelen," zei Lord in Maleisië.
"Maar er is geen twijfel dat we het hele weekend in bepaalde bochten hebben geworsteld, vooral de langzamere. En wat we moeten uitpluizen, is of er iets zit dat verband houdt met de update zelf. Of dat we het grootste deel van het weekend bij zeer hoge temperaturen hebben geracet. Uiteraard was het vandaag in de race koeler. We racen op verreweg het ruwste tarmac en asfalt. Heel open tarmac maakt de banden ook erg zwaar.
"En we lijken het meest te lijden op de plekken waar het asfalt het meest open en het meest opgebroken was. En dat is iets wat we in het verleden hebben gezien op een circuit als Bahrein, dat de andere vergelijking is met dit soort baanoppervlakken. Er zijn dus veel dingen om uit te pluizen."
Teleurstelling of niet, het weekend leverde het team in elk geval een reeks datapunten op om mee naar Singapore te nemen. Het gevoel was dat de potentiële performance in het nieuwe pakket verscholen zat, maar dat het moeilijk was om dat potentieel op te roepen.
Mercedes zag in Sepang positieve signalen dat de upgrades hun werk deden, maar er waren te veel onzekerheden om daar volledig zeker van te zijn.
Foto door: Joe Portlock / Getty Images
De beslissing van het team om op het Marina Bay-circuit met verschillende specificaties te rijden was daarom de meest verstandige beslissing die het kon nemen: het bood Mercedes de kans om de auto's back-to-back te laten rijden op een locatie die elk vermeend tekort in langzame bochten kon blootleggen, en dat te doen op een racecircuit met veel historische baandata beschikbaar. Een sprintweekend maakt de zaken tot op zekere hoogte ingewikkelder, omdat de ideale runplannen voor de vrije trainingen doorgaans worden ingekort - maar het tegenargument is dat het twee sets racedata oplevert, ervan uitgaande dat één coureur de auto niet in de muur zet, wel te verstaan...
Waarom deed het team de runs met verschillende specificaties niet in de vrijdagtraining op Sepang, om vervolgens te kiezen voor degene die het beste werkte? Dit werd deels uitgelegd door Antonelli tijdens het Singapore-weekend, die stelde dat hij zich eraan zou moeten committeren om met de auto in de nieuwe specificatie te blijven rijden, ongeacht de vroege prestaties tijdens de vrije trainingen: aangenomen kan worden dat de tijd die nodig is om van de ene specificatie naar de andere om te bouwen mogelijk niet beschikbaar was tussen vrijdag en zaterdag, of tussen de trainingen.
Daarbij komt het ingewikkelde onderwerp van gelijkwaardigheid tussen coureurs; als je splitst en een coureur in VT1 en VT2 op de oude specificatie laat rijden, gaat hij mogelijk met een nadeel VT3 in omdat hij geen ervaring heeft opgedaan met de latere specificatie. Met Russell, die voor Singapore tegen een motorstraf aankeek, was het volgens hem een 'no-brainer' om dit keer te splitsen.
Nadat hij de bijgewerkte auto op vrijdag en zaterdag tijdens de Grand Prix van Singapore had gereden, koos Antonelli's kant van de garage uiteindelijk voor een experimentele route in een poging vooruitgang met de auto te vinden. Men zette hem op één manier af, gooide de auto vervolgens volledig om en begon te ontdekken wat de nieuwe updates lieten werken.
"We beginnen te zien wat het pakket ons kan geven, maar het is nog steeds moeilijk om het juiste venster te vinden," luidde Antonelli's oordeel na de kwalificatie. "We hebben vandaag een heel, heel grote stap gezet in de set-up en we lijken de auto in een betere positie te hebben gebracht, zelfs door wat performance in te leveren.
"Maar de auto leek gewoon op een betere manier te werken. Het venster was echter nog steeds heel klein, heel gevoelig, vooral gedurende de kwalificatie. Wanneer je steeds meer probeert te pushen met de baanverbetering, reageert de auto behoorlijk anders op extra pushen, iets later remmen, iets meer combineren. Het venster is dus nog steeds heel klein, maar het team heeft geweldig werk geleverd met de ommekeer en nu beginnen we wat antwoorden te krijgen. Als we in Maleisië een beetje verdwaalden, hebben we nu ons hoofd wat helderder.
Gehinderd door een gridstraf bood Russell aan om de nieuwe onderdelen direct te vergelijken met de auto volgens de oude specificaties.
Foto door: Lillian Suwanrumpha / AFP via Getty Images
"Eerlijk gezegd zijn we met de set-up volledig de andere kant op gegaan en de auto zat beter in zijn vel. Ik denk echter dat we nog wat meer tijd nodig hebben. Ik denk dat we in Austin uiteraard teruggaan naar een normaal weekend, en ik heb het gevoel dat we veel meer kunnen verkennen. Het beste zou zijn om twee auto's met dezelfde specificaties te hebben, omdat je dan ten minste heel verschillende dingen op beide kunt proberen. Want ik denk dat het team enorm veel werk heeft geleverd om dit pakket te proberen te brengen en het is op bepaalde gebieden verbeterd, maar het heeft het venster beslist op een andere manier verschoven.
"Dus we moeten gewoon blijven werken, blijven verkennen. Maar ik weet zeker dat we, zodra we het juiste venster vinden, het potentieel van het pakket kunnen gebruiken."
Hoewel het romantische idee is dat een nieuw updatepakket meteen vanaf het begin met het chassis 'klikt', is experimenteren koning. In voorgaande seizoenen is McLaren neergezet als een team met een hoog slagingspercentage bij zijn updatepakketten, maar dat laat de langdurige experimentele fases buiten beschouwing die het team uit Woking vaak is aangegaan. Vorig jaar introduceerde McLaren tijdens het Grand Prix-weekend van Canada een nieuw voorvleugelpakket, gebruikte het in de trainingen tijdens het weekend in Montreal, voordat het ervoor koos zijn racedebuut uit te stellen.
Hetzelfde gebeurde dit jaar, toen het team ervoor koos de trainingen als zijn praktijklaboratorium te gebruiken en de data terugkoppelde om zijn ideale prestatievensters te verkennen of om eventuele verdere updates te maken. Dat vormt geen mislukte upgrade, maar eerder de valkuilen van het debuggen van een ontwerp in het openbaar. Zoals we aan het begin van dit stuk zeiden, is het geen binaire uitkomst van succes of mislukking. Zelfs de "succesvolle" updates kunnen worden verbeterd…
Mercedes-CEO Toto Wolff keek ook naar het grotere plaatje van de jaarlijkse upgradecyclus, waarbij hij zich hardop afvroeg of het beter was om je te richten op het verzamelen van een reeks updates in een groter pakket, of dat het verstandiger was om kleinere updates door het seizoen heen geleidelijk te brengen. Dit is meestal een beslissing die aan het begin van het jaar wordt genomen en houdt verband met de budgetten die door het kostenplafond zijn vastgesteld.
"Ik denk dat wij een van die grote organisaties zijn die heel zorgvuldig moeten omgaan met hoe en wanneer we ons geld onder het kostenplafond uitgeven," verklaarde Wolff tijdens het Singapore-weekend. "We vonden dat de juiste strategische beslissing was om naar een grotere update toe te werken en die vervolgens te introduceren.
"Uiteraard met het risico dat als het niet werkt zoals je had verwacht, het gewoon behoorlijk moeilijk is om jezelf eruit te sturen en te begrijpen waarom het niet heeft gewerkt. Dus het is iets waar we in de toekomst naar zullen kijken, door te zeggen: misschien doen we kleinere stappen, en als er dan een waarschuwingslampje gaat branden dat zegt: "OK", is het makkelijker om terug te draaien.
Mercedes didn't have the easiest time in Sepang
Photo by: Srinivasa Krishnan
"Maar er is in dat stadium geen duidelijke manier, omdat het tot nu toe [voor ons] heeft gewerkt. Ik herinner me alleen 2022. We dachten dat we aan het begin van het seizoen anderhalve seconde op de auto zetten, en dat pakte averechts uit. Maar sindsdien, dit jaar in het bijzonder, werkte elke upgrade die we op de auto brachten - denk aan Montreal, dat was een grote klapper, een grote klapper in de zin dat het heel goed werkte.
"Dus als [de Sepang-update] dat niet deed, waarom? Dat is de belangrijkste vraag. En als we tot conclusies komen die zeggen: dit was wat niet was zoals verwacht, dan moeten we uiteraard nadenken over de toekomst."
Er is geen juiste manier om het te doen; zoals Wolff zegt, is het makkelijker om kleine updates terug te draaien, maar de productie die betrokken is bij een meer iteratief ontwerpproces betekent wel dat een team dat kleinere stappen gedurende het jaar produceert, in plaats van die richting 'virtueel' te ontwikkelen en het eindproduct met een reeks andere onderdelen naar buiten te brengen.
Mercedes is van plan die W17-updates opnieuw te verkennen in Austin, zij het met meer tijd om de data door te nemen en misschien een koers uit te stippelen om ze verder aan de tand te voelen op een meer 'conventioneel' circuit. Handig voor Mercedes' zaak is dat er geen sprintevenementen meer zijn, waardoor het tijdens de GP van de Verenigde Staten de volledige reeks vrije trainingen heeft om de juiste conclusies te trekken.
En zelfs als het op het punt komt waarop het team vindt dat ermee werken simpelweg te moeilijk is en ervoor kiest om van koers te veranderen, vloeit de informatie nog steeds door in het ontwerp van de auto van volgend jaar. Vaak is het vinden van de verkeerde oplossing de enige weg naar de juiste.
Mercedes gooide Antonelli's aanpak in Singapore volledig overhoop - en dat wierp zijn vruchten af.
Foto door: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport